лужи и выходить из них по прямой линии, чувствуя всего лишь легкое снижение 
скорости, но иногда ты внезапно теряешь сцепление с дорогой и чувствуешь, что 
болид вылетает или начинает неконтролируемо менять направление. В такие секунды 
ты можешь лишь отреагировать рулевым колесом, педалью газа и надеяться на 
лучшее. Удовольствие выше среднего...
В подобных условиях очень важно, чтобы твоя машина была хорошо настроена — она 
должна быть сбалансирована и чутка. Гонщик должен быть уверен в том, что в 
поворотах автомобиль ему подвластен и что он может выдать максимум скорости на 
прямой в любых погодных условиях, и, если он в этом преуспеет, то может 
получить значительное преимущество над остальными.
Безусловно, гонщик должен постоянно общаться и работать с инженерами. Он не 
обязательно должны разбираться в физике процессов и всех тонкостях инженерной 
мысли, создавшей его автомобиль, но без всяких сомнений, обладая этими знаниями,
 а если к тому же он умеет делать предположения о том, как нужно настроить 
подвеску и рассказать более конкретно о своих ощущениях во время вождения, он 
может помочь инженерам куда быстрее прийти к правильному решению. Если же он 
просто выскакивает из машины, не в силах дать даже малейший намек на 
происходившее с ним и с автомобилем, команде остается лишь перебирать множество 
вариантов, доступных в процессе настроек.
Несмотря на всю ту информацию, которую мы получаем по телеметрии и бортовым 
компьютерам, гонщику все равно требуется объяснить свои собственные впечатления 
от поведения машины, и некоторые пилоты делают это удачней других. Лучшие из 
них могут прийти на тестовую сессию и с пользой провести большинство времени, 
испытывая новые идеи и улучшая болид. Плохие лишь ездят по кругу.
Работа, проделанная на этих длинных тестовых сессиях, очень важна для 
дальнейшего успеха в Формуле-1. Оттачивая болид круг за кругом, ты можешь 
выискивать улучшения и надеяться найти столь не достающее тебе время. 
Безусловно, другие команды также проверяют свои собственные идеи и выискивают 
пути улучшения своих болидов. Это сражение вне гонок, но оно оказывает прямое 
влияние на то, что происходит в Гран-при. Команда, с пользой использующая свое 
тестовое время в течение года, становится сильнее и сильнее.
У меня нет конструкторской жилки, и вы никогда не увидите меня объясняющим 
дизайнерам, как им следует выполнять свою работу, но в машине я могу быть их 
глазами. Я могу сказать им, что творится с их машиной, когда она идет на 
пределе, как она действует, и как может работать лучше. Я говорю им, как она 
проходит различные повороты, хорошо ли сбалансирована или сдерживается 
какими-то особенностями подвески или аэродинамики. Они обладают достаточным 
количеством информации, поставляющейся им через компьютерные сети, но взгляд 
гонщика вносит «изюминку». Данные компьютера показывают, как работает болид в 
плане скорости, ускорения, мощности и так далее, но обязанность гонщика — 
рассказать, может он управлять им или нет. Вот то узкое место, где хороший 
дизайнер или инженер полагается на пилота.
Если Том Уокиншоу и мог каким-то образом убедить меня остаться в команде, так 
это подписать контракт на проектирование машины и исполнение работы 
технического директора с Джоном Барнардом. Джон — человек, полный всяких 
инновационных идей, желающих их испробовать. Я очень хорошо работал с ним, и он 
оказал ощутимую помощь команде. Во многом именно благодаря ему машина так 
хорошо себя вела в Венгрии прошлого года, поскольку его идеи помогли нам 
великолепно настроить болид на гонку и, будь на нашей стороне чуть больше удачи,
 мы бы победили. Талант Джона был одной из главных стрел в луке Arrows, но без 
мощного мотора даже он мало что мог сделать для команды в 1998 году.
В Формуле-1 есть несколько талантливых людей, работающих по технической части, 
и их способности могут перевесить чашу весов с выигрышем и проигрышем в ту или 
иную сторону. Джон — один из них, другой — Эдриан Ньюи, человек, чьи разработки 
помогли McLaren начать сезон со столь явным преимуществом.
Я знал Эдриана с тех пор, как начал свои первые шаги в Формуле-1. В том году он 
сделал для Williams свою первую формулу, и мне была поручена роль тест-пилота, 
так что я с самого начала смог рассмотреть его достоинства создателя гоночных 
автомобилей.
Я начал свою тестовую карьеру с единственного теста за рулем FW13, 
разработанного Патриком Хедом, техническим директором команды. После этого я 
пересел в FW14 разработки Эдриана. Моей работой тест-пилота было близкое 
сотрудничество с конструктором, объяснения того, как машина работает на трассе. 
С самого начала у нас все пошло хорошо и мы стали работать единой командой.
Мне было очень интересно узнать побольше о болидах Формулы-1, и Эдриан оказал 
мне неоценимую помощь. Затем в 1996 году он помог мне выиграть титул чемпиона 
мира — не только тем, что разрабатывал болид, но и тем, что давал советы, как 
готовиться к очередному Гран-при.
Мой интерес в Формуле-1 сдвинут на техническую сторону и меня заинтриговывают 
люди, типа Эдриана или Джона Барнарда, те, кто заинтересован, помимо всего, в 
нахождении ответов на трудные вопросы. У меня есть этот интерес, но, боюсь, что 
я совсем не обладаю ни одним из необходимых качеств, помимо успешно сданного в 
средней школе экзамена по физике, наличия которого в наши дни недостаточно.
Тот тип инженеров, которые сегодня преуспевают в создании формул 1 — это люди 
типа Эдриана, и целое новое поколение высоко квалифицированных 
специалистов-аэродинамиков. Эдди Джордан, после того, как мы поняли, что наш 
болид нуждается в нескольких серьезных доработках в этой области, сделал мудрый 
шаг, подписавшись позднее в этом сезоне на услуги высоко ценящегося Мика 
Гаскойна, защитившегося по специальности «динамика потоков» в Саутемптоновском 
Университете, после чего мои успехи в средней школе стали выглядеть немножко