скудновато.
У моего отца была любовь к технологиям и машинам, и это оказывало на меня 
влияние с самых ранних моих дней. Это был один из тех интересов, которые мы 
разделяли и который я с жадностью у него взял. Как и большинство детей, мне 
нравилось играть в конструктор. Я делал модельки и тратил множество времени, 
изучая как устроены вещи изнутри. Мне нравилось разбирать автомобили, мотоциклы 
и оставлять их в таком виде. Умение собирать вещи заново стала тем единственным 
талантом, которым я воспользовался гораздо позже.
В течение моего первого года езды на мотоциклах я по глупости своей не хотел, 
чтобы кто-либо мне помогал, и я делал всю работу самостоятельно. Я знал, что 
делать, если мотоцикл не едет хорошо, как его приготовить, адаптировать, и был 
уверен — случись какая-то проблема, я знаю, как ее решить. На своем пути я 
сделал большое количество ошибок, но всегда учился и возился с техникой, 
испытывая огромное чувство удовлетворения, когда мои изменения приводили к 
хорошему эффекту. Мне так же пришлось узнать чувство разочарования, которое 
приходит с механической поломкой, я так и не смог с этим свыкнуться...
Несколько лет назад я работал с Эдрианом и Патриком Хедом, техническим 
директором Williams, над тем, что называлось «машиной с активной подвеской». 
Все это было на самом передовом рубеже технологий и ну-очень-замудренным 
машиностроением, автоспорт таких вершин еще никогда не достигал. На ней была 
установлена подвеска, контролировавшая высоту болида при прохождении поворота; 
система «трекшн-контроля», следившая за тем, чтобы колеса не проворачивались во 
время разгона. Тогда мы взобрались на самую вершину технологических 
возможностей того времени. Все эти идеи были абсолютно новыми, и мы получали от 
этого огромное удовольствие.
И вот, как только они появились, активные болиды были запрещены. Для тех из нас,
 кто был заинтересован в дальнейшем пути развития автомобилей, это стало 
разочарованием, но, конечно, не столь сильным, как для тех бедолаг, типа Френка 
Уильямса и Рона Денниса, которые выбросили на разработку этих систем миллионы. 
Некоторые из технических разработок, над которыми мы работали, привели нас 
совершенно к иному пути развития конструкторской мысли, поскольку они были 
настолько новы и возбуждающи. До тех пор ограничения на принципы нашей работы и 
даже наших мыслей были настолько очевидны, и внезапно перед нами открылся мир 
контролируемой компьютером подвески и дифференциала, и идеи эти были настолько 
новы, и позволило нашему воображению открыть новые горизонты.
Что касается моих ощущений, то они выражались одним словом — фантастика. Это 
было буквально «родео Ф1». Я с трепетом вспоминаю, как вел свой активный 
Williams по Эшторилу на зимних тестах 1992 года с трекшн-контролем, 
анти-блокировочными тормозами, большими квалификационными покрышками, не 
имевших канавок, и 3,5-литровым движком. Это было страшное испытание... и даже 
больше того.
Это так несправедливо по отношению к людям типа Эдриана и Патрика — 
разрабатывать столь прекрасные болиды и никогда не знать, что испытываешь, сидя 
за их рулем. Понятное дело, они испытывают чувство удовлетворения, наблюдая за 
тем, как болиды мчат на пределе и правильно используются, но они не были бы 
человеческими существами, если бы, в один прекрасный момент, они бы не 
поинтересовались, каково это на самом деле — быть в кокпите в течение лучшего 
круга. Вместо этого, они вынуждены полагаться на людей типа меня, 
возвращающихся в гараж и объясняющих, что «оно не совсем верно реагировало».
После всех наших проблем в Австралии, мои новые коллеги из Jordan услышали от 
меня много подобных высказываний. Я не грыз локти, но и не был счастливым 
туристом — как обычно это называется, «я пытался оставаться спокойным после 
разочаровывающего 8-го места в 12000 милях от дома».



4. Честолюбие

Старт ГП Сан-Марино перемен в лучшую сторону не предвещал. В первом же повороте 
я столкнулся с Алексом Вурцем, повредив при этом передний спойлер, и мне не 
оставалось ничего иного, кроме как ползти обратно в боксы. Вернувшись на трассу,
 я был уже девятнадцатым, остальной пелетон растворился далеко впереди.
Не самое приятное зрелище. После первых трех гонок у нас нет ни единого очка, и 
после первого круга я иду практически на последнем месте. С этого момента 
ситуация могла только улучшаться, и, к моему немалому удивлению, так оно и 
случилось. Я начал улучшать свои позиции, и в конце концов отыграл 11 мест. Я 
шел восьмым с неплохими видами на одно очко, когда машина сломалась.
Это разочаровывало, но в тоже время доказывало — моя решимость победить вопреки 
любым обстоятельствам не исчезла, восстановление моего боевого духа началось. Я 
по-прежнему хочу хорошо выступать, сражаться и побеждать. Опыт, конечно, штука 
хорошая, но не им единым живы гонки. Элемент соперничества — вот, что меня 
стимулирует в этом виде спорта.
Вовсе недостаточно гонять по «кольцу» исключительно ради бешенных скоростей. То,
 что меня побуждает вновь и вновь выходить на трассу — это возможность лучшим в 
мире пилотам сравнивать себя с другими, оценивая при этом сумасшедшем давлении, 
при тех или иных обстоятельствах свой уровень.
Я смотрю на итоги своих выступлений, на число выигранных мной гонок и занятых 
поулов, раскладываю их по полочкам, подобно актеру, созерцающему полученные 
награды. Они являются измерением моих достижений, тем следом, что я оставил в 
Формуле-1, и я горжусь ими.