гонщики лучше или хуже справляются со специфическими особенностями машины. Чем 
ближе друг к другу тип гонщика и машина, тем больше гонщик может пользоваться 
своими ультимативными рефлексами, поскольку все это является продолжением его 
сути. В моем случае это — нейтральная или недостаточная поворачиваемость, у 
Алези — избыточная, какую и имел Benetton образца 1996 года.

Снаружи это все выглядело не так красиво, и газеты в отношении меня начинали 
терять терпение. Мне никогда не было безразлично, что пишут газеты, поскольку я 
считаю имидж и, тем самым, рыночную ценность гонщика существенной частью всего 
образа. В общем, не могу пожаловаться, со мной почти всегда обходились 
справедливо, собственно, даже отлично, если я правильно припоминаю.
С другой стороны, я более чувствителен, чем нужно бы для человека такой 
профессии. Если я чувствую себя задетым и оскорбленным, то не могу просто так 
оставить ситуацию.
Например, в газете всплыл вопрос о том, не слишком ли много денег я до сих пор 
зарабатывал?
Что я должен думать по этому поводу?
Если бы я в период до сегодняшнего дня меньше требовал и меньше получал, то 
Benetton был бы теперь, несмотря на это, все равно медленнее, чем Williams. А я 
все так же пять раз бы сошел. Просто тогда бы у меня не было денег, что было бы 
в два раза глупее. И оправдываться перед людьми, которые мне завидуют, все 
равно не по мне. Пусть думают, что хотят. А вот если ты ничего не зарабатываешь,
 придут те же самые люди и скажут, он слишком глуп, чтоб зарабатывать деньги.
Должен, правда, сказать по этому поводу, что в целом я по-прежнему получал от 
газет «попутный ветер», и тем более от болельщиков. Они были непоколебимы на 
протяжении всей моей карьеры.
Эмоциональный критический разбор с самим собой привел к свежему всплеску 
энергии. Я изначально не искал простых путей, не уклонился ни от самого лучшего 
гонщика (Сенна), ни самой плохой команды (Ferrari образца 1993 года). Так что 
преодолею и ситуацию в Benetton. Плюс ко всему кое-что стало продвигаться и в 
технической области. Затраты на тесты команды Benetton были сенсационны. Они 
проводились более профессионально и целенаправленно, чем я видел в McLaren или 
Ferrari, и я со всей энергией окунулся в процесс.

Эй, Бергер жив:
я стал вторым в Сильверстоуне, за Вильневом. Несмотря на перегревавшиеся 
тормоза, был на первом стартовом ряду в Хоккенхайме, лидировал с самого начала, 
прекрасно сражался с Дэймоном Хиллом. Он почти догнал меня, но я не дал бы ему 
шанса на обгон, если бы за три круга до финиша не сгорел мотор.

Это первая поломка двигателя за 50 гонок, сказали мне позже люди из Renault, и 
надо же, именно в МОЕЙ гонке.
Как бы то ни было, июльский промежуточный рывок снова расставил вещи по своим 
местам, и те, которые хотели сориентироваться, сориентировались.
Остаток сезона был безрадостным. Коробка передач, дифференциал и подрез от 
Дэвида Култхарда. На финале в Сузуке я был быстрейшим, но столкнулся с Дэймоном 
Хиллом, который просто меня не увидел (звучит правдоподобно, поскольку ему надо 
было доехать до финиша для получения титула).
Все закончилось таким годовым балансом, который было лучше поскорее забыть. В 
интервью какой-то газете Бриаторе сказал, что, если бы сохранил у себя Шумахера,
 они стали бы в третий раз чемпионами. Добрый Флавио.

Как по волшебству, сразу после окончания сезона 1996 года все стало двигаться в 
правильном направлении. На тестах, еще со старой машиной, мы с помощью 
электронного дифференциала устранили так мешавшую мне избыточную 
поворачиваемость.
[31]

Усилитель рулевого управления был следующим большим шагом. Между делом наши 
ведущие специалисты Росс Браун и Рори Берн распрощались с нами в пользу Ferrari,
 но я не видел в этом большой катастрофы. Я скорее думал об обновлении 
технической стороны Benetton пришедшими Пэтом Симмондсом и Ником Уортом.
При разработке новой машины мне удалось, наконец, настоять на понимании того, 
что высокого Бергера нельзя засунуть в кокпит в той же позиции, что и 
маленького Алези. Один конструктор затратил две недели времени, чтобы найти 
оптимальное взаимное расположение сиденья, педалей, руля и воздухозаборника. И 
впервые мы получили такое прохождение потока через воздухозаборник, которое и 
было необходимо для 10-цилиндрового двигателя Renault. А у меня не стало ни 
ссадин на локтях, ни окровавленных пальцев.
У нас был прогресс в аэродинамике, в расположении центра тяжести, в трансмиссии.
 Renault начал наступление в области повышения рабочих температур, чтобы 
уменьшить поверхность поперечного сечения радиаторов и повысить максимальную 
скорость. На различных тестах в зимний период мы выглядели все лучше, и в один 
прекрасный момент возник слух, что мы являемся фаворитами нового сезона. Бывают 
слухи и похуже, но тем не менее, я чувствовал себя не очень хорошо.
Стартовая решетка в Мельбурне сразу дала понять, что год будет трудным. Впереди 
нас стояли не только оба Williams, но оба Ferrari, и оба McLaren. Гонка прошла 
хорошо, только Алези не удалось уговорить заехать в боксы на дозаправку, как 
его ни завлекали. Он остановился на трассе, я пришел четвертым.
Оглядываясь назад, я осознал, как в марте 1997 года моя жизнь приняла другой