тут оба старика пустились в такие рыдания, что просто невозможно было 
выдержать.



Глава 7. Жить быстрее. Часть 1

Очень хорошие гонщики, которых в целой Формуле 1 намного меньше дюжины, быстро 
становятся достаточно богатыми. Потом они говорят, что, собственно, и не 
планировали этого, что они хотели лишь бойко водить машину, то есть лучше, чем 
все остальные. А затем они хотели узнать это наверняка, поскольку любят борьбу, 
возбуждение и самоутверждение, а денежные вопросы возникали непреднамеренно.
Все это верно, но не совсем.
Не существует ни одного отличного гонщика, который с самого начала думал о 
деньгах, как о главном. Одно лишь расчетливое планирование доходов не может 
помочь 18-летнему парню, если речь идет о том, чтобы настолько выделиться из 
сотен представителей этой же дикой расы, чтобы все показали на тебя пальцем.
Чем больше шансов у тебя появилось, и чем ближе ты, тем самым, приближаешься к 
Формуле 1, тем больше ты удаляешься от своего первого заработанного шиллинга. 
22- или 23-летние парни находятся в инвестиционной фазе своей жизни. Они должны 
предоставить суммы от одного до трех миллионов долларов в год.

Эта модель была изобретена четверть века назад Ники Лаудой, правда, в то время 
еще по бросовым ценам. Он отнес свой банковский кредит в команду March, 
проиграл все (было больше дефектов, чем чего-то еще), какое то время подумывал 
о самоубийстве
[13]
и удвоил кредит, пойдя ва-банк. Он выиграл в итоге, так сказать, на последнем 
шиллинге кредита, поскольку, когда Лауда в дождливое воскресенье в Монако 
показал себя невероятно хорошо, у телевизора был Энцо Феррари. Не было б дождя, 
гонка превратилась бы в банальность, Лауда не смог бы проявить себя и, возможно,
 был сегодня водителем автобуса.

Тогда это было еще исключением, а теперь стало правилом — запланировать деньги 
от молодого гонщика в бюджет средней или небольшой команды. Мимо этого этапа с 
промежуточным финансированием карьеры практически не пройти, поскольку большие 
(выплачивающие) команды берут только гонщиков с некоторым опытом в Формуле 1.
Немногие имеют богатого папашу, большинство разыскивают спонсоров. Самое 
существенное здесь — стараться сделать эту фазу покороче и при этом показать 
впечатляющие выступления, чтобы стать привлекательным для большой команды. 
Иначе ты не отмоешься от имиджа плательщика (Дитер Квестер нашел выражение 
«полено») и останешься как приклеенный в этой лиге.

Как бы успешно я не кружил на BMW или в Формуле 3, то не получил бы шанса 
попасть в Формулу 1 без денег. Arrows было нужно в сезоне 1985 года один 
миллион долларов, что для 25-летнего парня из Вергля было скорее абстрактной 
суммой. У меня были ушлые друзья типа Бургхарда Хуммеля, и доставшийся от отца 
талант внушать в себя доверие, и, действительно, мы нашли спонсоров, которые 
покрыли большую часть суммы. В Arrows я, возможно, остался бы paying driver,
[14]
пока не потерял бы последнего спонсора, но уже в 1986 году я попал при 
сопутствующей небольшой удаче (и движущей силе BMW) во вновь формировавшуюся 
команду Benetton. Хотя они и там хотели денег Бергера, но, когда я уже в 
третьей гонке поднялся на подиум, то услышал золотые слова: «Бергер, тебе не 
надо больше платить». Тот, кто это сказал, был не кто иной, как Лучано Бенеттон,
 и я мог оставить при себе деньги моих частных спонсоров.

Потом все пошло по классическому пути: хорошая машина, храбрый гонщик, и вскоре 
Энцо Феррари вновь сидел в нужный момент у телевизора, возможно, на том же 
стуле, что и 13 лет назад, когда Лауда «плыл» на своей BRM по воде.
Так что у меня получилось сделать инвестиционную фазу короткой. С тех пор я в 
«зеленой зоне» и рад этому. На приумножение денег в Тироле смотрят вполне 
благосклонно, и я чувствую себя сильно привязанным к моей старой родине.
На первые заработанные деньги я купил самолет.

Если кто-то 300 часов в году летает на коротких европейских линиях, часто между 
региональными аэродромами, расположенными вблизи гоночных трасс, то может 
подсчитать, что, используя регулярные рейсы и учитывая необходимость привязки к 
расписанию, время ожидания, трансферы и дополнительные
ground transportations
,
[15]
он находится в пути примерно в три раза больше. Разницу он помножит на 
стоимость бизнеса в час или ценность своего личного часа жизни — использовать 
можно что угодно — и мгновенно становится ясно, оправдывает ли это себя. Для 
меня, как и каждого в высшей лиге гонок, это вообще не вопрос.

Я перескочил через лигу турбовинтовых машин, которые мне тогда, пожалуй, больше 
соответствовали, и сразу купил бывший в употреблении Citation, о чем ни секунды 
не пожалел.