нерасторопность людей могли принести немалые неприятности. Чем уверенней и 
громче звучали приказания стартера, тем большее одобрение вызывали они у 
работников эскадры, считавших вывод кораблей своего рода торжественной 
церемонией.
    Наши учебные дирижабли были сравнительно невелики, но всё же производили 
внушительное впечатление. Как гигантский кит, выплывал корабль из эллинга. На 
поле гондолу окружали мотористы, такелажники, метеорологи. Запускались и 
проверялись моторы. А затем дирижабль с неожиданной лёгкостью почти вертикально 
поднимался, величаво разворачивался и ложился на курс.
    Каждый из нас мысленно уносился вместе с экипажем корабля. Но, прежде чем 
полететь на дирижабле, нам полагалось познакомиться с полётом на воздушном шаре.
 Полёты на “неуправляемых”, свободных или, как их ещё называют, сферических, 
аэростатах входили в программу нашего обучения, как важнейшее средство 
подготовки водителей воздушных кораблей. Ведь дирижабль — тоже аэростат. Только 
его корпусу придана сигарообразная форма, чтобы он лучше преодолевал 
сопротивление воздуха. Управляется он рулями и моторами, а также, подобно 
воздушному шару, сбрасыванием балласта и “травлением” — частичным выпуском газа.
 Если на дирижабле почему-либо остановятся моторы, он плывёт, как обычный 
свободный аэростат.
    Случилось так, что сперва я всё-таки полетал на дирижабле. Каким же 
коротким показался мне этот полёт! Не успел я насладиться плавным, спокойным 
движением в воздухе, налюбоваться открывшимся моему взору красивым летним 
пейзажем, не успел вдоволь поглядеть на работу штурвального — она больше всего 
привлекала моё внимание, — как внизу показались эллинг, строения верфи.
    Несколько дней спустя в Долгопрудной состоялась передача агитационной 
эскадрилье имени Максима Горького дирижабля и четырёх воздушных шаров. В 
ознаменование этого события передаваемые эскадрилье аэростаты отправлялись в 
первый агитационный полёт. Я был несказанно рад, узнав, что полечу на одном из 
них вместе с опытным воздухоплавателем — инструктором Сергеем Поповым и моим 
приятелем Александром Фоминым.
    Вылетали мы вечером, в торжественной обстановке после небольшого митинга, 
на котором присутствовали руководители аэрофлота и командир агитэскадрильи 
известный журналист Михаил Кольцов. Не без волнения забрался я в маленькую, 
сплетённую из прутьев ивы, четырёхугольную гондолу. Сгущались сумерки. 
Порывистый ветер с глухим шумом налетал на оболочку шара, свистел в туго 
натянутых стропах. Этот шум, шелест и хлопанье материи напоминали мне о море. 
Казалось, что где-то вблизи плещут пенистые волны.
    Я, пожалуй, совсем бы размечтался, но тут Попов велел мне помочь Фомину 
проверить количество балласта — песка, насыпанного в небольшие брезентовые 
мешки. Пока мы их пересчитывали, командир экипажа осмотрел навигационные 
приборы, подписал документы о приёмке аэростата.
    Стартер скомандовал:
    — Выдернуть поясные!
    Над нами зашуршали верёвки, продетые в особые петли на верхней части 
оболочки. Верёвки, извиваясь, упали на землю. Теперь аэростат удерживали только 
тесно обступившие гондолу люди. Наконец, после ряда других команд, прозвучало:
    — Дай свободу!
    Гондолу отпустили, и она, сильно раскачиваясь, оторвалась от земли. Тотчас 
стало неожиданно тихо. Можно было подумать, что ветер внезапно прекратился. На 
самом же деле мы летели вместе с ветром. Он подхватил воздушный шар и увлёек 
его в сторону от старта. Площадка оказалась далеко внизу и быстро исчезла в 
темноте.
    Захваченный впечатлениями, я глядел на появлявшиеся внизу электрические 
огни населённых пунктов. Попов, много раз летавший над Подмосковьем, уверенно 
определял их названия. Вокруг царила глубокая тишина. И в то же время мы 
находились в мире разнообразных звуков. Монотонно тикали авиационные часы. Им 
вторил часовой механизм, поворачивающий барабан барографа — прибора, который 
автоматически записывает изменение высоты полёта. На проплывавших под нами 
дорогах порою раздавался шум автомашин. Где-то прогудел паровоз, и у меня 
возникло давно знакомое ощущение пространства, которое, вероятно, испытывал 
всякий, услыхав поздней ночью одинокий паровозный гудок.
    Я был очень удивлён, когда Попов перегнулся через борт гондолы, сложил 
рупором ладони и, не особенно напрягаясь, крикнул.
    — Эй! Какая деревня?
    Снизу после минутного молчания явственно послышася ответ. Вероятно, 
местного жителя немало озадачил вопрос, заданный кем-то невидимым с неба. В это 
время мы находились на высоте 300 метров. Оказывается, с такой высоты можно 
свободно разговаривать с землёй! Этим примитивным, хотя и занятным, способом 
ориентировки воздухоплаватели вскоре стали пользоваться лишь в исключительных 
случаях. Мы должны были уметь определять своё местонахождение по всем правилам 
штурманской науки. Тот же, кто прибегал к крикам для восстановления потерянной 
ориентировки, становился предметом довольно ядовитых шуток. У нас даже появился 
по этому поводу доморощенный анекдот. Один пилот якобы поднялся вечером в тихую 
погоду с окраины Москвы и пробыл на аэростате всю ночь, не зная из-за тумана, 
что его почти не отнесло ветром. Утром, увидев внизу какие-то дома, он крикнул: 
“Эй! Какой город?” И услышал с земли ответ: “Москва! Таганская площадь”.
    Вначале наш аэростат вёл себя капризно. Об этом мы могли судить по 
вариометру — небольшому авиационному прибору, предназначенному для измерения 
вертикальной скорости. На круглой шкале вариометра имеется нолевая отметка. 
Вверх от неё идут деления с цифрами, показывающими скорость подъёма, а вниз —