земля. Не слишком ли быстро? Волнуюсь и сбрасываю для торможения чересчур много 
балласта. Аэростат останавливается и начинает подниматься. Гайдроп снова 
повисает в воздухе. Досадуя на свою оплошность, тяну верёвку клапана и 
заканчиваю полёт “со второго захода”.
    Гондола и оболочка на земле. Ко мне бегут люди. Осматриваю приборы, 
складываю карту и думаю о том, что в моей жизни начался важный этап. Я стал 
пилотом-аэронавтом.
ТАК ПРИХОДИТ ОПЫТ
ИЗ ГОНДОЛЫ АЭРОСТАТА
    Зимой 1935 года нам запретили летать на воздушных шарах без парашютов.
    — Нужно сделать пробный прыжок с аэростата, — сказал Сергей Щукин мне и 
Фомину.
    Я с уважением посмотрел на приятеля. Его предложение сулило новые 
возможности для воздухоплавательного и парашютного спорта.
    Очень давно, в начале прошлого века, находились смелые и предприимчивые 
люди, удивлявшие публику своеобразными парашютными прыжками с воздушных шаров. 
Прыжки эти выполнялись так. К оболочке шара подвешивался на верёвке примитивный 
парашют с небольшой корзинкой. Сидевший в ней воздухоплаватель обрезал в 
воздухе верёвку и, ко всеобщему ликованию, начинал опускаться. Старинные 
картинки, изображающие подобные прыжки, я видел в книгах по истории 
воздухоплавания.
    Современный ранцевый авиационный парашют свободного действия в период 
первой мировой войны спас жизнь многим воздухоплавателям, вынужденным прыгать 
со сбитых привязных аэростатов. А вот из гондолы свободного аэростата с таким 
парашютом ещё не прыгал никто. И было очень интересно взяться за это дело. Мы с 
увлечением обсуждали, как осуществить предложение Сергея.
    Особенности прыжка с воздушного шара были понятны. Покинув даже самый 
“тихоходный” самолёт, парашютист по инерции летит с поступательной скоростью, 
которая вполне достаточна для того, чтобы купол парашюта расправился — 
наполнился воздухом. Скорость же человека, прыгнувшего из гондолы аэростата, в 
первое мгновение будет равна нулю. Поэтому при таком прыжке вытяжное кольцо 
нужно выдергивать не сразу, а приблизительно спустя 3 секунды. Столь небольшая 
задержка раскрытия парашюта не представляла труда. Нас беспокоило другое. При 
обычном пилотировании с аэростата одновременно сбрасывается не более 20 
килограммов балласта. Человек с парашютом весит примерно в пять раз больше. 
Мгновенно облегчённый шар начнёт быстро подниматься. Быстрее обычного будет и 
расширение водорода. В результате оболочка окажется под воздействием большого 
давления изнутри. Выдержит ли она? За ответом на этот вопрос мы решили 
обратиться к нашим инженерам Кулинченко и Винокуру.
    Мы задумались ещё над одной деталью. Парашютисту, приземляющемуся на 
аэродроме, в случае необходимости всегда может быть оказана помощь. А нам? Где 
мы сможем выполнить прыжки, — неизвестно. Воздушный шар уйдёт вверх и будет 
отнесён далеко. Конечно, к нам мог бы прилететь самолёт. Но вдруг для его 
посадки поблизости не окажется подходящего места?
    — Вот если бы рядом летели два аэростата, то один из них мог бы спуститься 
неподалёку от парашютиста, — сказал Щукин. — Но аэростаты лететь вместе не 
заставишь…
    — Постойте! — прервал Сергея Фомин. Лукавые морщинки гуще собрались в 
уголках его глаз. Он положил ладонь на стол и уверенно произнес: — Заставим! Мы 
возьмём и…
    — Свяжем два шара! — уловил я его мысль.
    — Ну, конечно! — Саша поднялся и зашагал по комнате. — Соединённые 
аэростаты… Ребята, это вообще замечательно! Ведь можно связать друг с другом 
даже несколько шаров…
    — И выполнять с них групповые прыжки! — подхватил Щукин.
    Мы написали докладную записку командованию и вскоре имели разрешение на 
подготовку нашего эксперимента. В то время я и Фомин продолжали занятия в 
воздухоплавательной школе и одновременно работали пилотами-инструкторами 
учебного отряда. С благодарностью вспоминаю горячую заинтересованность и 
поддержку, которые мы ощущали при подготовке к задуманным полётам. Нам 
повседневно помогали комсомольская и осоавиахимовская организации, 
научно-техническое бюро и преподаватели комбината. За подготовкой следило 
Главное управление Гражданского воздушного флота. Нашим настоящим другом была 
редакция “Комсомольской правды”. Она стремилась не только своевременно получить 
подробную информацию о новом полёте, но и, если это нужно, чем-нибудь помочь. 
Этому хорошему примеру следовала и редакция выходящей в Дирижаблестроительном 
учебном комбинате многотиражной газеты “За ленинскую эскадру”.
    …Дождливой и ветреной апрельской ночью на стартовой площадке в Угрешах 
одновременно снаряжались три воздушных шара. На рассвете ветер стих, и в шесть 
часов утра над московской окраиной поднялся оригинальный воздушный поезд. От 
гондолы, в которой вместе с Фоминым и инженером Винокуром летел я, шла верёвка 
длиною метров тридцать. Она соединяла с нами гондолу второго аэростата. Его 
экипаж составляли воздухоплаватель Модестов, Мошковский и Щукин. Таким же 
нехитрым способом с нами соединялся третий воздушный шар пилота Лысова. Он 
летел с начальником нашей санитарной части доктором Дубровиным. Странно 
выглядел доктор в меховом комбинезоне и шлеме: я привык видеть его в блистающем 
чистотой кабинете, в белоснежном халате с неизменно торчащим из кармана 
стетоскопом.
    Погода улучшалась. Из-за туч выглянуло солнце. Аэростаты плыли бок о бок, и 
мы могли совершенно свободно переговариваться. Яков Давидович, принявший