пускаться в путешествие по воздушным дорогам! Так уже заведено, что никто не 
прощает им даже вполне простительных ошибок, забывая о том, как сложна и ещё 
несовершенна их наука! Недоверчиво поглядел я на Фомина. Но всё же его слова 
меня успокоили, и я, как обычно, принялся за физзарядку.
    Маленький юркий служебный автобус с голубым кузовом выезжал из Тушино и, 
совершив длинный путь через всю Москву, останавливался в Угрешах перед 
неприметным одноэтажным домом, окружённым дощатым забором. Дом стоял на 
небольшой площадке, за которой начиналась болотистая низина и тянулась насыпь 
железнодорожной линии. Так выглядел учебно-лётный отряд нашей школы. 
Непосвящённый человек никогда не подумал бы, что тут находится что-либо имеющее 
отношение к полётам. Между тем, пожалуй, нигде в мире не организовывались столь 
частые подъёмы аэростатов, как здесь. А место это было выбрано для отряда не 
случайно: рядом находился завод, вырабатывавший в качестве отходов производства 
водород, и мы могли иметь в неограниченном количестве дешёвый газ для полётов.
    Знакомлюсь с метеосводкой, составляю план полёта, произвожу аэростатический 
расчёт и осматриваю подготовленную к наполнению оболочку. Приближается вечер. 
Надев комбинезон и шлем, выхожу на площадку с “важностию необыкновенной”. Ещё 
бы! В моём планшете вместе с картами лежит задание на самостоятельный полёт и 
удостоверение о том, что я являюсь командиром-пилотом аэростата “СССР ВР13”.
    Мой маленький воздушный шар, объёмом всего в 500 кубических метров, 
полностью снаряжен. На старте ждут меня. Взбираюсь в одноместную гондолу, 
оглядываю снасти и приборы, подсчитываю число мешков с балластом.
    — Выдернуть поясные! — командует стартер.
    Ветер кренит оболочку, стропы перекашиваются, плетённая из ивовых прутьев 
гондола скрипит.
    — На гондоле, дай свободу!
    Аэростат отпускают, но он не поднимается. Я передаю стоящим рядом товарищам 
мешок балласта. Звучит та же команда, и гондола еле заметно отрывается от земли.

    — Держать! — приказывает стартер.
    Воздушный шар уравновешен — подъёмная сила приблизительно равна его весу. 
Высыпаю за борт килограммов пять песку. Теперь подъёмная сила аэростата 
превышает вес: разность между ними составляет примерно 5 килограммов. Эта 
разность называется сплавной силой. Она и поднимет меня на заданную небольшую 
высоту. Развязываю и ставлю на борт мешок с песком. Порою воздушные течения 
могут помешать взлёту и заставить аэростат опускаться. Если так случится, я 
смогу быстро прекратить снижение и не допустить столкновения с каким-нибудь 
зданием.
    — На гондоле, дай свободу!
    Люди, удерживающие гондолу, расступаются. В тот же момент площадка и домик 
уходят вниз, уплывают в сторону.
    — В полёте! — негромко кричит стартер.
    Я ещё хорошо слышу его. Отвечаю:
    — Есть в полёте!
    И уже издалека до меня доносится традиционное напоминание:
    — Следите за взлётом!
    Больше со стартовой площадки я ничего не могу услышать. Внизу раздаётся 
могучий, разноголосый шум Москвы. Передо мной всё шире развёртывается её 
величественная панорама. Итак, я в самостоятельном полёте! Собираюсь с мыслями, 
определяю, что ветер уносит аэростат на восток. Лечу под самыми облаками, на 
высоте 100 метров. Быстро темнеет. Включаю бортовой огонь — маленькую красную 
лампочку, висящую над гондолой. Наверное, медленно плывущая на небольшой высоте 
звёздочка кажется с земли загадочной.
    Овладевшее было мною чувство одиночества постепенно исчезает. Мерно 
постукивает часовой механизм барографа. Незаметно поворачивается барабан, на 
котором непрерывно вычерчивается барограмма — линия высоты моего полёта. По 
этой линии будут судить, хорошо ли я управлял аэростатом. Необходимо, чтобы 
барограмма получилась наиболее плавной. Слежу за вариометром, стараясь не 
упустить малейшего отклонения стрелки вниз. Иногда потихоньку ударяю пальцем по 
стёклышку прибора: лёгкое встряхивание помогает вариометру преодолеть инерцию, 
из-за которой его показания могут запаздывать. Если стрелка показывает снижение,
 сбрысываю немножко балласта.
    Не забывая об ориентировке, периодически проверяю по компасу направление 
полёта. Сличаю с картой ориентиры, которые удаётся рассмотреть на земле, — 
пересечения дорог, характерные излучины рек, крупные населённые пункты. Наношу 
на карту линию полёта. С помощью масштабной линейки определяю расстояние между 
пройденными ориентирами, подсчитываю скорость и записываю в бортжурнал 
наблюдения.
    Сам вижу, что в общем освоился с пилотированием, и от этой мысли проникаюсь 
радостью. Работаю с ещё большим увлечением. Так незаметно проходит ночь. Опять 
мне удаётся с высоты птичьего полёта полюбоваться картиной восхода. Солнечные 
лучи разогревают газ. Подъёмная сила увеличивается. Шар плавно идёт вверх и 
останавливается, когда стрелка высотомера показывает более 1000 метров. Пора 
снижаться. Тяну клапанную верёвку и слышу шипение выходящего водорода. Сдаю 
гайдроп. На таком небольшом аэростате, как мой, это не представляет труда — 
канат не тяжёлый.
    Над домами в недалёкой деревушке стелется дымок. Раскачиваются деревья. 
Значит, у земли довольно сильный ветер. За деревней виден подходящий для 
приземления ровный луг. Чем меньше высота, тем ощутимее вертикальная и 
горизонтальная скорость. Вот уже гайдроп скользит по полю. Быстро приближается