Прямых последствий такого конструктивного решения было несколько, и все они по 
своей сути негативны. Во-первых, описанное выше «пикирование» десантника вниз 
головой после покидания самолета было не показателем бравады, а насущной 
необходимостью: если бы в момент раскрытия купола боец находился в 
горизонтальном положении, рывок в области поясницы был бы таким сильным, что 
мог переломить тело парашютиста в положение «голова к ногам» с очень 
болезненными ощущениями и серьезной опасностью травмы. Если же десантник в это 
время падал вниз «солдатиком», динамический рывок легко перевернул бы его вниз 
головой с неплохими шансами запутаться ногой в стропах или намотать их на себя.
 Во-вторых, спускаясь к земле, парашютист не имел никакой возможности управлять 
куполом путем подтягивания свободных концов подвесной системы. В общепринятой 
до настоящего времени «ирвиновской» схеме подтягивание одной из четырех групп 
строп вызывает изменение обтекания соответствующей стороны купола потоком 
воздуха и понуждает парашют к совершению маневра. Так, например, сообщение 
системе вращения путем рывка одного из свободных концов придает устойчивость 
десантнику, попавшему в порыв ветра, а также позволяет осматривать район 
приземления. Разворот по ветру перед посадкой обеспечивает парашютисту ее 
дополнительное смягчение и значительно сокращает продолжительность возможного 
«дрейфа» по земле до того, как удастся погасить купол. Немецкие же парашютисты 
были начисто лишены возможности совершать любые маневры — покинув самолет, они 
становились покорной игрушкой ветров, не будучи в состоянии контролировать ни 
место приземления, ни его скорость, ни положение, в котором они при этом 
окажутся.
 Отсутствие возможности управлять скоростью приземления особенно остро 
ощущается в момент посадки. Чтобы хоть как-то снизить уровень риска, 
парашютистов обучали приземлению в положении «наклон вперед»: в последние 
секунды перед касанием земли десантник мог попытаться развернуться по ветру, 
совершая руками и ногами судорожные «плывущие» движения. После этого он 
оказывался перед необходимостью совершить посадку с падением на бок и быстрым 
перекатом вперед. Этим, кстати, объясняется наличие в снаряжении немецких ВДВ 
массивных щитков-амортизаторов на коленях и локтях, совершенно неизвестных 
десантникам союзных армий. Несмотря на эти защитные «устройства», травмы и 
переломы при прыжках были очень распространенным явлением (скорость приземления 
солдата с парашютом RZ составляла 3,5 — 6,5 м/с даже в безветренную погоду).
 Наконец, последним неприятным фактором, присущим немецкой подвесной системе, 
было отсутствие у десантника возможности быстро освободиться от ее лямок после 
приземления. Как рассказывалось выше, немецкая система соединялась четырьмя 
довольно неудобными защелками на карабинах, в то время как англичане с самого 
начала применяли замок «quick-release» (парашюты летчиков люфтваффе оснащались 
именно таким «центральным» замком, а вот на десантников немцы почему-то 
поскупились). Крайне затрудненным было и гашение купола после приземления — 
стропы заканчивались на довольно большом расстоянии от спины десантника и во 
многих случаях дотянуться до них руками было весьма сложно. При сильном ветре 
парашютиста за это время запросто могло втащить в водоем или ударить о 
какой-нибудь камень. По этой причине особым приемом в групповой подготовке 
немецких десантников стала отработка гашения купола товарища по оружию (на него 
с размаху бросались всем телом).
 Самым парадоксальным является тот факт, что все эти труднообъяснимые 
недостатки соседствовали с наличием у летчиков ВВС парашютов совершенно 
нормальной конструкции. Известно, что немцы пытались решить эти проблемы: в 
середине 1943 года разработан парашют RZ 36 с треугольным куполом и улучшенными 
маневренными характеристиками, но в строевых частях ВДВ он так и не появился.


* * *

 Как уже говорилось выше, кроме внутренних прокладок-амортизаторов, немецкие 
парашютисты на коленях носили специальные щитки (для их прочного крепления под 
коленями обеих штанин часто устраивались специальные петли). Щитки делали из 
капка или толстой пористой резины с кожаным покрытием черного цвета и прошивали 
толстыми валиками. На ногах они фиксировались перекрещивающимися затяжными 
полосками эластичной тесьмы с пряжками на внешней стороне.
 Для парашютистов был введен специальный образец стального шлема. За короткую 
историю существования ВДВ рейха сменилось несколько образцов шлемов. Вначале в 
ВДВ использовались обычные армейские стальные шлемы М35 (испытывались также 
модифицированные, с улучшенными подшлемниками-амортизаторами старые каски M17 
времен первой мировой войны). Поскольку большой вес этих образцов не 
удовлетворял командование ВВС, вскоре парашютисты получили облегченные образцы 
неглубоких шлемов с узкими полями. Варианты I и II отличались друг от друга 
устройством подбородных ремней и вентиляционных отверстий.
 Использовавшийся в парашютном батальоне сухопутных войск вариант I представлял 
собой армейский шлем М35 с полностью срезанными полями (козырьком и 
назатыльником). Внешне его легко можно было отличить от авиационного аналога по 
наличию маленькой горизонтальной прорези над каждым виском — элементом 
крепления подшлемника.
 Сухопутный образец окрашивался в цвет «фельдграу», вариант II, разработанный 
для ВВС, — в серо-голубой. На правой боковине каски по трафарету наносился 
трехцветный черно-бело-красный щиток, а слева — белое изображение орла 
(«вермахтовский» — в черном щитке для армейцев, авиационный с «волнистыми» 
крыльями — для парашютистов люфтваффе). Застежка Y-образного подбородного