13. Защитная решетка на входе в двигатель. 
  14. Гидросистема повышенного давления…». 
 Летом 1952 года в СССР был доставлен второй самолет «Сейбра» более поздней 
модификации (F-86E, заводской № 51-2789), сбитый зенитной артиллерией.
 Исследование в ЦАГИ отдельных агрегатов первого экземпляра «Сейбра» навели 
начальника лаборатории прочности В. В. Кондратьева на мысль скопировать эту 
машину. Изложив свои предложения в письме И. В. Сталину и заручившись его 
поддержкой, Кондратьев, несмотря на отрицательное отношение к этой затее МАП, 
энергично взялся за дело.
 18 июля 1952 года вышло постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС № 
2804-1957 «О копировании и постройке по имеющимся в Советском Союзе образцам 
реактивного истребителя „Сейбра Ф-86“. Первоначально предполагалось 
использовать первый экземпляр американского истребителя F-86A. На создание 
копии машины в установленные правительством сроки надеяться не приходилось — не 
было отечественного аналога американского двигателя J47-CE-13. Его пришлось 
заменить отечественным ВК-1 с центробежным компрессором. В результате это 
отрицательно сказалось на аэродинамических характеристиках модели. Позже, после 
того как в СССР был доставлен F-86E, решили прекратить работу по F-86A и взять 
за основу новую машину. Одновременно поступило предложение установить на 
истребителе турбореактивный двигатель (ТРД) АМ-5 с осевым компрессором, а при 
копировании „Сейбры“ применить более современные узлы и агрегаты второго 
экземпляра, в частности цельноповоротное горизонтальное оперение.
 После смерти Сталина отношение к работам ОКБ-1, возглавляемого Кондрашевым, 
резко изменилось. МАП поспешило побыстрее рассчитаться с незадачливым главным 
конструктором, отстранив его от занимаемой должности в мае 1953 года. Работу по 
копированию «Сейбры» прекратили, но о технических решениях, заложенных в нем, 
не забыли, продолжив их внедрение в отечественную авиапромышленность.
 В июне 1953 года министр авиационной промышленности П.В.Дементьев сообщил Н. А.
 Булганину: «В конструкцию наших самолетов внедряются (технические решения с 
„Сейбры“. —  Прим. авт.) — управляемый стабилизатор, бустерное управление, 
система кондиционирования воздуха, радиолокационный прицел, пиромеханизм для 
катапультирования кресел, система герметизации и т. п.
 Наиболее интересные элементы J47-CE также использованы в двигательных ОКБ 
(камеры сгорания, топливные агрегаты, детали компрессора, турбины и др.).
 Кроме этого, была проведена большая работа по освоению и внедрению в 
отечественное производство новых материалов, полуфабрикатов и нормалей, 
применяемых на этих самолетах (сотовый стеклотекстолит, формируемый текстолит, 
герметизирующая паста, высокопрочное стекло, тонкостенные трубки из нержавеющей 
стали для гидросистем высокого давления и т. п.)» [314] .
 После того, как 2 сентября 1954 года в Армении потерпел катастрофу 
американский военно-транспортный самолет «Геркулес» С-130, было принято решение 
о тщательном изучении уцелевших фрагментов. К сожалению, советские специалисты 
смогли изучить только двигатели самолета. А так, кто знает, как в дальнейшем бы 
развивался отечественный аналог — самолет Ан-2.


 Трофейный С130 «Hercules». Мы смогли лишь «позаимствовать» двигатели 

 В письме председателя Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ) 
П. В. Дементьева от 6 февраля 1959 года, адресованном заместителю председателя 
Совета Министров СССР Д. Ф. Устинову, говорилось:.
  «В соответствии с указанием ЦК КПСС об изучении силовых установок 
потерпевшего в районе г. Ленинакан американского самолета фирмы „Локхид“ 
„Геркулес“ с турбовинтовым двигателем Т56А-1-А докладываю: 
  В результате обследования силовой установки, отдельных узлов двигателя 
ТТ56А-1-А и  агрегатов выявлен рядконструкторских особенностей и оригинальных 
технических решений, представляющих интерес для использования в отечественном 
двигателестроении. 
  Наиболее важными из них являются: 
  — трехлопастной винт с надежной системой управления и всережимным 
автофлюгированием; 
  — система регулирования подачи топлива по температуре газа перед турбиной; 
  — автономный энергетический узел самолета для запуска двигателей, привода 
генератора и нужд аэродромного обслуживания; 
  — удобные и надежные коммуникации топливо— и маслопитания и дренажные системы.
 
  На двигателях также удачно размещены  многие конструктивные элементы в 
компрессоре турбины, камере сгорания, которые мы считаем необходимым 
осуществить при разработке отечественного двигателя. 
  Кроме того, на двигателе Т56А-1-А применено много новых материалов и 
полуфабрикатов, обеспечивающих большую надежность работы отдельных узлов и 
элементов конструкции, которые целесообразно применять на наших двигателях. 
  В связи с изложенным представляется сообразным полностью воспроизвести нашей 
промышленностью конструкцию двигателя Т56А-1-А». 
 В соответствии с постановлением правительства главным исполнителем этого 
проекта стал В. Н. Сорокин, руководивший работой уфимского ОКБ-26, а двигатель 
получил обозначение ТВ-26.
 Работа продвигалась слишком медленно и поэтому 26 июня 1959 года вышел приказ 
ГКАТ № 246, где говорилось:
  «Совет министров СССР постановлением от 22 июня 1959 года № 681—309 отметил,