в Германии в 1945 году, он находился под 
большим впечатлением от гитлеровской системы автобанов. За предшествовавшие два 
десятилетия Конгресс несколько раз пытался усовершенствовать и модернизировать 
систему американских дорог, но каждый раз эти попытки заканчивались ничем — 
главным образом из-за споров между федеральными властями и властями штатов, кто 
будет оплачивать строительство. Эта проблема усложнялась также из-за 
"шоссейного лобби", в которое входили фирмы, производящие грузовики, 
Американская автомобильная ассоциация и представители многочисленных других 
заинтересованных групп, что ни разу не позволило представить в Конгресс 
согласованный со всеми проект резолюции.
       Эйзенхауэр хотел, чтобы дороги были построены. Он считал это идеальной 
программой, за выполнение которой могло взяться федеральное правительство. 
Во-первых, необходимость такой программы была очевидной и неизбежной. Во-вторых,
 единую систему дорог могло соорудить только федеральное правительство. 
В-третьих, это была одновременно и программа общественных работ огромного 
масштаба, пожалуй, самая большая в истории страны, которая давала возможность 
правительству обеспечить занятость миллионов человек и в то же время не 
вызывать на себя огонь критики — мол, это всего лишь "декоративный труд" из 
набора, имеющегося у Управления промышленно-строительных работ общественного 
назначения и Администрации общественных работ. Соизмеряя средства, выделяемые 
на строительство системы дорог, с состоянием экономики, Эйзенхауэр мог 
использовать программу для сохранения уровня безработицы на приемлемом уровне.
       Критики Эйзенхауэра часто называли его "президентом вигов", подразумевая 
при этом, что он был "ничего не делающим" лидером. Но, выступая за программу 
строительства магистралей в гигантском масштабе, Эйзенхауэр ставил себя и свою 
Администрацию в ряд наследников прекрасной и устойчивой традиции американских 
вигов девятнадцатого столетия*. Джон Куинси Адамс, Генри Клей и другие великие 
деятели вигов — все без исключения были сторонниками улучшений внутри страны за 
счет средств федерального правительства. Программа Эйзенхауэра возрождала эту 
традицию применительно к новому времени.
       
       [* Партия вигов была создана в 1834 году как оппозиционная демократам и 
представляла интересы промышленников, коммерсантов и финансистов; в 1854 году 
ее преемником стала Республиканская партия.]
       
       В июле 1954 года Эйзенхауэр сделал первый шаг. В это время он пытался 
"создать" возможного своего преемника на выборах в 1956 году; в числе этих 
усилий было его решение направить Никсона на конференцию губернаторов с 
поручением выступить на ней с главной политической речью. Никсон обрушил на 
аудиторию набор различных предложений Администрации. Обширный план Эйзенхауэра 
предусматривал разработку и осуществление внушительной программы, в том числе 
сооружение дорог от ферм к рынку, скоростных внутригородских магистралей и 
дорог, связывающих районы друг с другом. Он предложил выделять на эти цели 5 
млрд долларов в год в течение десяти лет в дополнение к тем 700 млн долларов, 
которые ежегодно уже затрачивались на эти цели. Речь Никсона "наэлектризовала" 
губернаторов и общественность. В сентябре 1954 года Эйзенхауэр поставил Льюиса 
Клея во главе специальной комиссии из частных лиц для изучения методов 
финансирования. К лету 1955 года законопроект о строительстве дорог уже 
прокладывал свой путь через Конгресс*27.
       
ГЛАВА ШЕСТНАДЦАТАЯ
ЖЕНЕВСКАЯ ВСТРЕЧА В ВЕРХАХ И ИНФАРКТ
       
       50-е годы были временем, когда американцы, в том числе и их Президент, 
жили в состоянии огромного напряжения. Каждая декада ядерного века не была 
лишена этой напряженности, но пик ее пришелся именно на 50-е годы. Пепел 
Пёрл-Харбора лежал в душах американских лидеров, и американцы 50-х, отдававшие 
себе полный отчет в опасности внезапного нападения, узнали первыми, какую 
угрозу их жизни несут стратегические бомбардировщики, строительство 
межконтинентальных баллистических ракет и подводных лодок "Поларис". Но 
наиболее ужасным из всех видов оружия, для доставки которого предназначались 
эти системы, были водородные бомбы, мощность которых, по словам Страусса, была 
достаточной, чтобы "полностью стереть с лица земли город, любой город".
       Эйзенхауэр хотел если не полностью ликвидировать (он не мог этого), то 
хотя бы уменьшить и финансовые затраты, и страх, которые явились ценой, 
уплаченной за беспечность, приведшую к трагедии Пёрл-Харбора. Но он был не в 
силах заставить себя ответить на предложение о ядерном разоружении — будь то 
русские или кто-либо другой. Для него безопасность Америки означала 
изготовление еще большего количества бомб, поскольку это была единственная 
область, в которой США превосходили советскую военную машину. А увеличение 
количества бомб влекло за собой только рост расходов и напряженности.
       Эйзенхауэр принялся искать выход из сложившейся ситуации. В 1955 году 
ему пришла в голову идея, которая впоследствии оказалась одной из самых смелых. 
Суть ее была в том, чтобы Советы и Америка открыли друг другу свои воздушные 
пространства и аэродромы, с которых и те, и другие могли бы непрерывно 
совершать разведывательные полеты. Этот простой шаг мог бы разрешить проблему. 
Убеждение Эйзенхауэра в том, что Соединенные Штаты никогда не нанесут удар 
первыми, основывалось на двух причинах: американская мораль и открытый характер 
американского общества, исключающий проведение секретной мобилизации. Поэтому 
Соединенные Штаты, предоставляя свое воздушное пространство русским, ничего не 
теряли, но многое приобретали. Если бы американские летчики имели такие же 
права в воздушном пространстве Советского Союза, для русских было бы невозможно 
тайно начать ядерный Пёрл-Х