Потом ГИРД. Шел  самый трудный  организационный период, забиравший  у Сергея
Павловича много сил. Но в центре его внимания все же оставался ракетонлан. В
трудах Сергей Павлович не заметил, как завершили 1931 год и наступил 1932-й,
а вместе с ним и завершающие работы по ТБ-5.
     С нетерпением ждал Королев  возвращения  из командировки М. М. Громова,
чтобы  начать  полеты  на  ТБ-5  с установленным  на  нем  экспериментальным
автопилотом. Встретились они на заводском аэродроме.
     - Ну, здравствуй, Сергей. - И, подавая руку, Михаил Михайлович спросил:
- Как тут идут дела? Приехала ли жена?
     - Еле отпустили. Ездил в Алчевск,  воевал за нее. Через три месяца была
в Москве.
     Спросив о здоровье матери, Громов заговорил о предстоящей работе.
     - В  нашем  деле  прежде  всего -  тщательность  подготовки.  Механики,
конечно, ребята знающие, но свой глаз надежнее.
     Летчик Громов понимал, как тяжела работа пилота,  когда она  длится без
посадки  десять  и  более  часов.  Такую  нагрузку  одному  пилоту   нелегко
выдержать. Это он


     знал по собственному опыту. Еще в 1926 году он на самолете  АНТ облетел
Европу,  посетив  столицы многих стран: Берлин, Париж, Вену, Прагу, Варшаву.
Этот перелет  прославил  конструктора машины А. Н.  Туполева и летчика М. М.
Громова.  "Но  ведь  могут  быть  беспосадочные  полеты  на  большее  время,
например, Москва  - Владивосток,  - подумал Громов. -  Автопилоту  предстоит
стать надежным нашим помощником".
     В  день летных испытаний ТБ-5,  в февральский  полдень  1932  года,  на
аэродром  пришел сам Д. П. Григорович в теплом пальто с меховым воротником и
в каракулевой шапке пирожком, но почему-то в  легких ботинках. Они  ходили с
Громовым  по  летному полю, уточняя детали  предстоящего полета. Конструктор
советовал обратить внимание на поведение  системы управления, проверить ее в
разных  режимах. Наконец Громов дал знак механикам, кивнул  Королеву, и  они
пошли к самолету.
     Громов уверенно поднял машину в воздух и как-то удивительно легко повел
ее.  После того как  он  выполнил все  пожелания конструктора,  вновь набрал
высоту.  Королев  так залюбовался  летчиком,  что  вздрогнул, когда  услышал
команду:
     - Включай, Сергей, автопилот.
     По  заранее  продуманной  программе  под  наблюдением  Громова  Королев
включил автопилот. Самолет  так же точно держал курс,  высоту, крен, как при
ручном управлении.
     -  Неплохой  помощник!  - кивнул  в сторону  автопилота  Громов. Однако
посоветовал: - Скорости бы прибавить самолету. Туполевский,  пожалуй,  будет
быстроходнее, чем ТБ-5. Узнает об этом, расстроится Дмитрий Павлович. (Так и
случилось. Машина А. Н. Туполева оказалась лучшей и была принята в серию.)
     Королев рассказал  Михаилу  Михайловичу, что познакомился с инженерами,
которые так же, как и он, хотят построить самолет, скорость которого была бы
не меньше тысячи километров в час.
     -  Тысячи  километров?  -  удивленно  вскинул  брови  Громов.  -  Я  не
консерватор, но поверить в такую сказку пока не могу. И тебе не советую. Как
при такой скорости самолет совершит посадку?
     - Я собираюсь  заняться созданием самолета на  реактивном двигателе,  -
уточнил Королев.
     -  А где он, двигатель-то? - спросил  Громов. - Еще одна сказка. Может,
такой самолет и появится, но через


     сотню лет.  Так что мой  тебе совет,  Сергей: учись  летать,  сам  свои
самолеты  испытывать сможешь. А  в  общем,  -' неожиданно сказал Громов, - в
наше  время и  сказки становятся  былью. Пробуй,  дерзай, конструируй своего
"орла", - и улыбнулся. - Готов первым лететь на твоем самолете-сказке.
     Громов ни на секунду не упускал из виду показания приборов: самолет шел
точно по заданному курсу.
     - Ну что же, автопилот выдержал экзамен. Выключай. Дальнейшие испытания
ТБ-5 проводил летчик Бух-вольц, и Королев с ним не летал.
     День за  днем коллектив ГИРДа вел  экспериментальные  работы,  расширял
тематику   исследований,   устанав-"   ливал   деловые   связи  с   научными
учреждениями. ГИРД привлек внимание государственных  и  прежде всего военных
ведомств. В  стране, правда, уже существовала Ленинградская Газодинамическая
лаборатория (ГДЛ), по  тематике работ близкая к ГИРДу. Созданная еще в  1921
году по инициативе  инженера-химика Н.  И. Тихо* мирова при поддержке В.  И.
Ленина, она  к началу  тридцатых годов  стала крупнейшей в  стране  ракетной
научно-исследовательской  и опытно-конструкторской организацией. В стенах ее
разрабатывались  пороховые   ускорители  для  легких  и  тяжелых  самолетов,
ракетные   снаряды    на   бездымном   порохе   нескольких   калибров.   Они
предназначались для различных целей, в том числе для вооружения самолетов. С
1929  года  по   инициативе  Б.  П.  Петропавловского  ГДЛ  разрабатывала  и
жидкостные  двигатели (ЖРД),  или, как  их  тогда называли,  -  моторы.  Эти
исследования   вел   молодой  инженер  Валентин  Петрович   Глушко,  активно
занимавшийся сначала созданием электрических ракетных двигателей.
     В те дни  у сотрудников  ГИРДа  и ГДЛ родилась  идея  объединить усилия