состоялся как Генеральный конструктор, если бы у него не было Е. А. Иванова. С 
другой стороны, и Е. Иванов никогда бы не занял должности первого заместителя 
Генерального конструктора без поддержки П. О. Сухого. Это мое убеждение находит 
подтверждение в книге Льва Кербера "Туполевская шарага". Приведу выдержку: "...
Хорошие самолеты Сухого строились в уникальных экземплярах, а в серию не шли. 
Так продолжалось до тех пор, пока возле Павла Осиповича не появился пробивной 
инженер Евгений Иванов, несомненный родственник Остапа Бендера. Взвалив на свои 
плечи тяжелую задачу Государственных испытаний в ГНИКИ ВВС - этом оплоте 
неповоротливости и консервативности военных, он провел через них перехватчик 
Су-9 и добился положительного заключения. Только с его помощью отличные 
самолеты Су-7Б, Су-9, Су-15 стали достоянием армии. В симбиозе П. Сухой - Е. 
Иванов обрела себя наиболее жизнеспособная "гонкуровская" система нашего 
времени. Один, беспартийный, творил, другой партийный босс, пробивал продукт 
первого через административные, косные и бюрократические инстанции. Сравнивая 
Сухого и Мясищева нужно заметить, что первый никогда не отрывался от земли и 
брался за создание машин, основанных на реальных ингредиентах. Второго это 
последнее не интересовало. Подобная философия сказывалась на людях. Вот почему 
Мясищева недолюбливали, а к Сухому, несмотря на то, что его фамилия на редкость 
точно соответствовала его характеру, относились хорошо. Помимо Е. Иванова у П. 
Сухого были способные преданные помощники: Н. Зырин, Е. Фелъснер, И. Баславский 
и другие". А вот высказывание Генерального конструктора О. К. Антонова, под 
которым готов подписаться и я: "Все Генеральные авиаконструкторы несомненно 
высокообразованные люди, а Павел Осипович Сухой в науке всетаки выше всех нас, 
хотя и не имел звания академика. Я не отступлю от истины, если назову Павла 
Осиповича квинтэссенцией нашей авиации". 

И еще одно, о чем хотелось бы рассказать в этой главе. В период работы над 
самолетом Т-4 с разрешения Генерального Штаба КБ приобрело огромный глобус 1273 
мм в диаметре. Это означало, что 1 см на глобусе соответствовал 100 км на 
местности. На этой модели "шарика" мы шпагатом с булавками прокладывали 
маршруты полета и измеряли дальности. Поскольку глобус имел гриф "для 
служебного пользования", его поставили в кабинет Генерального конструктора, где 
он простоял... один день. По "приговору" П. О. его убрали в конференц-зал. 
Глобус снова обосновался в кабинете только с приходом в начале 1983 г. нового 
Генерального конструктора - М. П. Симонова. 

Глава 3. Первая самостоятельная работа - самолет Т-4. 

В 1960 г. я получил от Павла Осиповича кредит доверия - он оставил меня 
работать в бригаде общих видов. Однако меня это уже не устраивало хотелось 
выйти на полностью самостоятельную работу. А для этого нужна была "тема". 
Надеяться на то, что она может появиться в условиях Постановления правительства 
о прекращении разработок в области авиации, не приходилось. Однако в сентябре 
1961 г. мне стало известно, что началась разработка нового самолета. Поползли 
слухи, которые подкреплялись тем, что кабинет начальника бригады, где работал 
главный компоновщик фирмы А. М. Поляков, был постоянно и загадочно закрыт. Это 
могло означать только одно - КБ получило новое задание, о котором не должен 
знать даже коллектив бригады общих видов. Я во что бы то ни стало решил узнать 
- над каким проектом началась работа. В этом мне помогли мои друзья - 
аэродинамики, которые имели отношение к разработке. Конечно, рассказывая мне о 
своей работе, они нарушали режим секретности. Но что было - то было. Так я 
узнал о требованиях, предъявленных к новому проекту: скорость полета М=3, 
дальность полета 6000 км, основное назначение - поражение авианосцев, 
вооружение - 2 ракеты с дальностью пуска 500 км весом 3500-4000 кг. Честолюбия 
и самоуверенности мне было не занимать, и я решил начать разработку проекта 
самостоятельно (в одиночку). Оставался на работе по вечерам, приходил в субботу 
и воскресенье в те часы, когда никого из сотрудников бригады общих видов не 
было. На разработку первого варианта компоновки этого самолета ушло примерно 
полтора месяца. Держать в тайне свою работу дальше было уже сложно. Дело в том, 
что чертежи я сдавал в первый отдел, доступа к ним никто не имел, но их стало 
уже настолько много, что меня в любой момент могли спросить, а что это такое? 
Однажды, в конце рабочего дня я попросил задержаться начальника бригады И. 
Цебрикова для личного разговора и показал ему все разработанные мною материалы 
(компоновочную схему, весовой, центровочный и аэродинамический расчеты новой 
машины). Иван Иванович от ужаса схватился за голову: "Откуда вы узнали 
требования к самолету и о том, что в КБ началась работа?" "Откуда, - ответил я 
ему, - я никогда и никому не скажу. Прошу только доложить Генеральному 
конструктору." В сложившейся ситуации И. Цебрикову ничего не оставалось, как 
удовлетворить мою просьбу. Доклад Сухому продолжался примерно два часа, после 
чего тема была передана мне. Более того, снова перепрыгнув через категорию, я 
стал ведущим конструктором. Примерно в это же время я переехал из коммуналки в 
отдельную двухкомнатную квартиру, выделенную мне П. О. из пяти, имевшихся в его 
распоряжении. Было ли все это связано с моими успехами в работе - не знаю. Так 
или иначе, но такая поддержка Генерального вдохновила меня несказанно. Работа 
закипела, тем более что Сухой принял решение о разработке на базе моей 
компоновки технического предложения, а это потребовало расширения фронта работ. 
Он передал мне список сотрудников, которые выделялись в мое распоряжение. Это 
были очень опытные и квалифицированные конструкторы. Однако я, видимо в 
некоторой эйфории, набрался смелости и выступил против решения П. О. В нелегком 
разговоре с ним я попросил Сухого укомплектовать мою группу молодыми