специалистами - выпускниками МАИ. Привожу по памяти мой разговор с П. О. Сухим. 


П. О.: Вы пытаетесь разбавить бригаду общих видов молодежью. Это неправильно. Я 
стою на позиции, что проектировать самолет должны опытные конструкторы. 

О. С.: Павел Осипович, каждый конструктор, проработавший несколько лет в 
каком-то отделе, уже "зашорен" привычными ему техническими решениями. Он не 
может предложить ничего принципиально нового. А нам нужны новые технические 
решения. 

Сухой думал два дня, после чего согласился со мной и поручил сформировать 
коллектив по моему усмотрению. Это его решение-разрешение позволило привести в 
КБ наиболее талантливую молодежь из МАИ. Еще будучи секретарем комсомольской 
организации факультета, я много общался со студентами и примерно представлял 
кто чего стоит. Так в течение двух лет в бригаде общих видов появились молодые 
специалисты В. Лукьяненко, Б. Шалыгин, Л. Бондаренко, В. Николаенко, А. 
Андрианов. Позже из техникума пришли В. Антонов и Э. Егоров. Кроме того, я 
постарался привлечь знакомых мне конструкторов, работавших на других фирмах. 
Это Ю. Ивашечкин, А. Монахов, Л. Терентьева, Н. Венедиктов. Из ракетной 
промышленности к нам перешли В. Маров, Ю. Васильев, Ю. Давыдов. Здесь 
упоминаются только те, кто прижились в отделе проектов. Впоследствии, отбирая 
на работу в отдел проектов молодых специалистов, я задавал им один и тот же 
тест на умение рисовать, причем не плоские, а трехмерные объекты. И до сих пор 
убежден, что в этом отделе имеют право работать только инженеры, обладающие 
пространственным воображением и умеющие рисовать. Короче говоря, в течение двух 
лет был сформирован коллектив конструкторов-единомышленников, способный решать 
технические задачи любой сложности. Многие из них выросли в будущем до 
должностей Зам. Генерального конструктора. Главного конструктора, начальников 
отделов... Приход молодежи в отдел проектов характеризует П. О., как 
дальновидного политика, сумевшего преодолеть существовавшие убеждения, что 
разрабатывать новые самолеты может только опытный конструктор. Но вернемся к 
самолету. Машина получила заводской индекс Т-4. Почему Т-4? Потому что в КБ 
Сухого в то время было принято, что все самолеты со стреловидным крылом 
получали индекс "С", а с треугольным "Т". Последним у нас был истребитель Т-3. 
Новый проект обозначили, естественно, как Т-4. К сожалению, когда вышло 
Постановление по этому самолету, индекс Т-4 стал секретным и надо было 
придумывать несекретное обозначение. Расчетный взлетный вес самолета равнялся 
тогда 102 т, поэтому было предложено дать ему обозначение: "изделие 100". Это 
привело в дальнейшем к большой путанице - авиационные обозреватели присвоили 
самолету Т-4 наименование Су-100, что абсолютно не соответствует истине. Кстати,
 впоследствии нормальный взлетный вес самолета вырос до 114 т, а первый летный 
экземпляр весил уже 128 т (правда, с очень большим объемом 
контрольно-измерительной аппаратуры). 

А теперь - самое непонятное. Как могла появиться в разработке новая авиационная 
тематика при существующем запрете на создание новых самолетов? Я спросил об 
этом П. О. Как я понял потом, он не любил таких вопросов. Очевидно, его 
нелегкий жизненный опыт подсказывал ему не пускаться в откровенности подобного 
рода. С неудовольствием в голосе он заметил: "Олег Сергеевич, вопросы оборонной 
тематики страны не входят в вашу компетенцию. Ваша задача - заниматься 
разработкой самолетов по заданным требованиям". Больше к подобным вопросам я не 
возвращался. Но теперь, по прошествии многих лет, сопоставляя известные мне 
факты, я осмелюсь предложить свою версию развития событий, официально, правда, 
не подтвержденную. Хрущеву не составляло труда закрыть новую авиационную 
тематику, например, КБ В. М. Мясищева (проекты стратегических 
бомбардировщиков-ракетоносцев М-52 и М-56). Но даже при огромной любви Никиты 
Сергеевича к ракетам, посягнуть на тему Ту-135 патриарха советской авиации 
Андрея Николаевича Туполева он не рискнул. Чтобы прекратить разработку 
туполевской машины, ему надо было найти какое-то другое решение. И оно нашлось: 
устроить конкурс, на котором проект туполевского гигантского ракетоносца 
проигрывал бы. Повторяю, это моя версия. Не исключено, что П. О. рассказывал об 
этом своим ближайшим помощникам, работавшим с ним с самого начала организации 
КБ: Евгению Алексеевичу Иванову, Евгению Сергеевичу Фельснеру и Николаю 
Григорьевичу Зырину. Я был допущен на эту "кухню" значительно позже, и теперь, 
когда очевидцев нет в живых, могу только строить догадки. Предполагаю, что 
события развивались следующим образом. В те годы для нашей страны наибольшую 
угрозу представляли американские авианосцы, базировавшиеся в Бискайском заливе. 
Средиземном море и Индийском океане. Максимальное удаление этих кораблей от 
центра Советского Союза составляло 3000 км. Поэтому министерство обороны вышло 
с предложением о создании самолета-истребителя авианосцев. Решить эту задачу 
баллистическими ракетами было невозможно из-за малой точности наведения ракет 
(вероятное круговое отклонение ракеты составляло в то время 2500 м, что даже 
при наличии ядерной боевой части не позволяло вывести авианосец из строя). В 
ГКАТ был объявлен конкурс на разработку технических предложений (аванпроектов). 
В нем приняли участие ОКБ А. Н. Туполева, П. О. Сухого и А. С. Яковлева. А. Н. 
Туполев стоял на том, что максимальная скорость полета такого самолета не 
должна превышать М=2,35, тем более что подлетное время (время полета до цели) 
сокращалось незначительно: 64 мин. при М=3 против 72 мин. при М=2,35. Эта 
концепция сохраняла разработку самолета Ту-135. Однако военные были непреклонны