хвост и расстреливали их из мощного пушечного вооружения. Не случайно ВВС США 
были вынуждены срочно довооружить F-4 пушкой М-61 "Вулкан" калибра 20 мм 
большой скорострельности. Именно опыт вьетнамской войны подтолкнул США к 
скорейшей разработке концепции нового самолета-истребителя, обладающего 
повышенной маневренностью, вооруженного управляемыми всеракурсными ракетами и 
пушками, а также оснащенного новыми системами управления вооружением 
(увеличение дальности обзора и разрешающей способности, многоканальность). ВВС 
США объявили конкурс на разработку самолета YF-15, в котором участвовали четыре 
фирмы. Это то, что мы называем сейчас истребителями четвертого поколения. 
Аналогичный конкурс был объявлен и нашими ВВС.В нем участвовали фирмы МиГ, Су и 
Як. Вначале П. Сухой хотел отказаться от участия в конкурсе, мотивируя это тем, 
что наше отставание в радиоэлектронике не позволит нам создать относительно 
легкий самолет. Кроме того, в числе требований к перспективному фронтовому 
истребителю (ПФИ) содержалось и такое: он должен быть единым для ВВС и авиации 
ПВО страны. Это вообще было практически невыполнимо, хотя бы потому, что РЛС 
ВВС работали в 2-см диапазоне, а РЛС авиации ПВО - в 4-сантиметровом. Упорство 
П. Сухого продолжалось несколько месяцев, пока ему не "выкрутили руки" и он дал 
команду на начало работ. Честно сказать, мы начали не с пустого места: уже 
более года такая разработка в отделе проектов велась, правда занимался ею всего 
один конструктор - Владимир Иванович Антонов. Больше я выделить не мог, хотя 
уверенность, что нам этим заниматься придется, была. В основу аэродинамической 
компоновки крыла была положена концепция так называемого "синусоидального 
крыла". В начале 1960 г. в английском журнале "Aerocraft Engineering" были 
приведены результаты продувок такого крыла в аэродинамических трубах, причем с 
визуализацией его обтекания, которые показали, что на синусоидальном крыле с 
острой кромкой возникает присоединенный вихрь, практически не отрывающийся до 
самых концевых сечений. Французы получили аналогичные результаты на так 
называемом "готическом" крыле. 

Таким образом, к тому моменту, когда в начале 1971 г. П. О. дал указание 
приступить к разработке, мы были уже отчасти готовы. В выходные (чтобы никто не 
мешал) на работу вышли три человека: Владимир Антонов, Валерий Николаенко и я. 
Так появилась на свет первая компоновка самолета Т-10 - будущего Су-27. При 
этом под влиянием самолета Т-4МС вся поверхность новой машины выполнялась 
набором деформированных аэродинамических профилей, а потом на нее 
надстраивалась головная часть фюзеляжа и подвешивались мотогондолы. Такая 
компоновка получила название "интегральной". Кроме того, на основе летных 
испытаний самолета Т-4 было принято решение выполнять самолет статически 
неустойчивым на дозвуковых скоростях полета с электродистанционной 
четырехкратно резервированной системой управления. Антонов и Николаенко 
проводили необходимые расчеты и прорабатывали наиболее ответственные узлы, а я 
вычерчивал компоновку. Не все у нас получилось сразу. В частности, никак не 
вписывалась схема с трехопорным шасси. Поэтому на этой, первой компоновке шасси 
было выполнено по велосипедной схеме с распределением нагрузок как при 
трехопорной схеме. Подкрыльные опоры убирались в обтекатели на крыле. В 
понедельник доложились П. О. Он внимательно рассмотрел компоновку и велел 
делать продувочную модель для трубы Т-106 ЦАГИ. Результаты продувок были очень 
обнадеживающими - при умеренном удлинении, равном 3,2, мы получили значение 
максимального аэродинамического качества 12,6. Несмотря на то, что работа по 
новой машине шла вовсю, не оставляли сомнения - а вдруг мы упустили еще 
какой-нибудь более выгодный вариант? В процессе проектирования мы имели 
достаточно подробную информацию из открытой зарубежной печати о компоновочных 
схемах, разрабатывавшихся в США по программе YF-15. Откровенно говоря, мне 
нравилась компоновочная схема фирмы Нортроп, которая была похожа на нашу, и я 
опасался, что конкурс выиграет именно этот их проект. И когда было объявлено, 
что конкурс выиграла фирма Мак Доннелл, я облегченно вздохнул. Надо сказать, у 
нас к тому времени была разработана компоновка по типу МД F-15 и проведены 
продувки модели в ЦАГИ. Поэтому я приобрел уверенность, что F-15 никогда не 
догонит Су-27 по своим летно-техническим характеристикам. Не исключалось, 
правда, что в открытой печати нам подсовывали дезинформацию. Когда же в начале 
1972 г. самолет F-15 продемонстрировали журналистам и появились его фотографии 
и общие виды, я полностью успокоился. Кстати, в то время к П. Сухому приехал 
начальник ЦАГИ Георгий Петрович Свищев и, входя в кабинет, произнес 
знаменательные слова: "Павел Осипович! Наше отставание превратилось в наше 
преимущество. Самолет взлетел, и мы знаем, какой он есть". Если говорить о 
фирме Мак Доннелл, то мне кажется, что при создании F-15 она находилась под 
влиянием компоновки самолета МиГ-25. Поскольку разработка аванпроекта требовала 
расширения фронта работ, я заручился согласием П. О. о передаче всех дел по 
самолету Су-27 в бригаду Л. Бондаренко - она в то время была загружена меньше 
всех. В бригаде начались проработки альтернативных вариантов компоновочных схем.
 

Аванпроект у нас задумывался в шести книгах, но мы успели разработать только 
две. В них приводились общие виды и основные данные двух вариантов 
компоновочных схем: интегральной и классической, с обычным фюзеляжем. Главное, 
чему уделялось внимание в этой книге, - это расчет градиентов взлетного веса 
самолета (их проводил лично я). Таким образом было установлено, что увеличение 
веса покупного готового изделия бортового радиоэлектронного оборудования на 1 
кг увеличивает взлетный вес самолета на 9 кг. Для Сухого веса двигателя этот 
градиент был равен 4 кг, для механического оборудования - 3 кг. Началась более