испытаний и потянулись на "большую землю", чтобы встретить наступающий 1981-й в 
кругу семьи. 

Последняя моя встреча с самолетом Су-25 состоялась в марте 1985 года. На 
Тбилисском авиационном заводе военными была остановлена приемка самолетов. 
Целый полк готовых штурмовиков стоял на заводском аэродроме, но военные к ним 
не подходили: все чаще и чаще стал проявляться один и тот же дефект - некоторые 
из только что собранных машин при первом облете на восходящих маневрах 
непроизвольно переворачивались на спину. Потребовалось вмешательство ОКБ, и я 
вылетел в Тбилиси вместе с нашим летчиком-испытателем А. Исаковым и 
специалистами по динамике полета. Прежде всего мы затребовали данные по 
нивелировке самолетов и ужаснулись "ножницы" по углам закрутки концевых сечений 
крыла у некоторых самолетов превышали 3o. Это могло быть только следствием 
нарушения технологии. Я пошел по линии сборки крыла и был поражен тем, что 
заключительная операция - закрытие кессона крыла верхней панелью - производится 
не в стапеле, а на ложементах. Кроме того винты устанавливались не в шахматном 
порядке с постепенным уменьшением шага, а в строчку. Потребовал документацию и 
убедился, что новая технология сборки, значительно сокращающая трудоемкость, 
была санкционирована филиалом нашего ОКБ на ТАЗ. В результате этой новой 
технологии в конструкции возникали большие внутренние напряжения и крыло 
закручивалось. Мало того, не производился замер угла закрутки концевого сечения 
крыла относительно корневого и селекция (подбор) крыльев с близким значениями 
закрутки. Мы отобрали два самолета: "плохой" - с максимальным значением 
"ножниц", и "хороший" - с минимальным. Аэродинамики рассчитали значение 
перегрузки, при которой "плохой самолет" "ляжет на спину". Была составлена 
программа летных испытаний, предусматривавшая полеты нашего (А. Исаков) и 
военного летчиков. Испытания полностью подтвердили наши расчеты, причина 
валежки была установлена. Довольные тем, что все разрешилось, мы составили план 
мероприятий по доводке самолетов, военные возобновили их приемку. Но через два 
дня, уже перед самым отлетом домой, я зашел в цех сборки крыла и обнаружил, что 
там ничего не изменилось - крылья так и собирались по старой технологии. Я 
вызвал в цех директора завода и старшего военпреда... В такой ярости я видел В. 
Тордию в первый раз. Он громко матерился по-грузински и тряс за грудки 
начальника цеха. Технолог, на его счастье, отсутствовал, а то б и ему досталось.
 Столь суровые меры возымели свое действие - технология сборки была 
восстановлена. Как тут не вспомнить Павла Осиповича Сухого, утверждавшего, что 
конструктор, и прежде всего - отдела проектов, ответственен за свой самолет на 
любом этапе его создания. К сожалению, довести характеристики управляемости до 
тех, что мы получили на Т8-4, на последующих машинах нам не удалось. Каждый 
новый самолет вел себя непредсказуемо. Итоги были подведены на контрольных 
испытаниях самолета Т8-13 в ГНИКИ ВВС. Заключение было отрицательным, после 
чего я принял решение об установке в канале поперечного управления обратимых 
бустеров Бу-190 с самолета МиГ-21. 

Я хочу закончить эту главу рассказом о наших взаимоотношениях с оборонным 
отделом ЦК КПСС. Наше КБ курировал полнейший дилетант в авиации, инструктор ЦК 
КПСС Михаил Михайлович Ефимов, который считал, что его главная обязанность быть 
информированным во всем. Поэтому он буквально терроризировал нас ежедневными 
звонками по кремлевскому телефону. Е. Иванов уже не мог с ним разговаривать и 
поручил секретарю вызывать на разговор с М. Ефимовым меня. Не могу сказать, что 
меня это обрадовало, поскольку каждый разговор с ним длился около часа - я 
говорил, а он записывал. И случился однажды у нас с ним непростой телефонный 
разговор. Это произошло как раз тогда, когда на строевых самолетах Су-25 стали 
слетать фонари. Надо сказать, что это очень распространенная "болезнь" 
практически всех новых машин. Было принято совместное решение МАП-ВВС, по 
которому Тбилисский авиазавод обязывался оборудовать один самолет Су-25 новыми 
замками фонаря для испытаний. ТАЗ этого в установленные сроки не сделал, и 
тогда я принял решение о запуске новой конструкции замка в серию без 
предварительной летной отработки. Конечно, я все это я делал на грани авантюры, 
но иначе была бы остановлена военная приемка. Пошли самолеты с новыми замками, 
а дефект остался. Приемка штурмовиков военными была снова прекращена. 
Разразился грандиозный скандал. Ефимов звонит мне, и идет сплошной мат. Я ему: 
- Михаил Михайлович! Почему вы со мной так разговариваете? - Я с тобой еще 
хорошо разговариваю. Моли бога, что сейчас не 37-й год, мы бы тебя к стенке 
поставили! Я его послал куда подальше и бросил трубку. Он тут же звонит снова: 
- Как ты со мной разговариваешь? Я инструктор оборонного отдела ЦК КПСС! А ты 
кто?! - А я - Главный конструктор и не приемлю такого стиля обращения. 
Потрудитесь обращаться ко мне на вы и без всякого мата. И снова бросил трубку. 
Больше звонков не было. В конце дня он все же сумел поймать Иванова и 
пожаловаться ему на мое возмутительное поведение. Иванов вызвал меня, я ему 
рассказал как было дело. Посмеялись, хотя Евгений Алексеевич выразил опасение, 
что инструктор может побежать жаловаться начальнику оборонного отдела ЦК КПСС И.
 Сербину, известному своей жесткостью. Не побежал. 

Глава 7. Лучший в мире истребитель. 

Опыт боев во Вьетнаме показал, что применение самолетов-истребителей с 
ограниченной маневренностью F-4 "Фантом", вооруженных только ракетами "Спарроу" 
и "Сайдуиндер", оказалось несостоятельным. Даже устаревшие МиГ-17 при 
энергичном маневрировании успевали уклониться от ракет, заходили "Фантомам" в