глубокая проработка проекта самолета. Прежде всего под нажимом технологов мы 
вынуждены были отойти от идеологии единого несущего корпуса, набранного из 
крыльевых профилей, и организовать, где это только возможно, особенно в 
нагруженных зонах, линейчатые поверхности. Спроектировали стойки главных опор 
шасси по типу самолета США F-14 "Томкэт". При этом стойка вылезала из корпуса и 
укладывалась в специальные обтекатели, которые увеличивали площадь поперечного 
сечения самолета. И вот здесь я допустил крупную ошибку створки ниш шасси были 
выполнены в виде тормозных щитков (как на Су-24), открывавшихся поперек потока 
перед горизонтальным оперением, что, как потом выяснилось, приводило к снижению 
его эффективности и бафтингу. Объединенные научно-технические советы 
проводились в 1972 г. Участвовали фирмы МиГ, Су и Як. П. О. Сухому удалось на 
этот НТС провести самую большую делегацию: меня и заместителей главных 
конструкторов И. Баславского и М. Симонова. Первым от КБ Микояна выступал Глеб 
Евгеньевич Лозино-Лозинский с компоновочной схемой истребителя МиГ-29, 
выполненной по образу и подобию самолета МиГ-25. Вторым выступал я с нашей 
интегральной компоновкой, доклад прошел спокойно. А. Яковлев выступил с 
самолетами Як-45 и Як-47. Через полтора-два месяца состоялось второе заседание 
НТС. Я только немного уточнил состав плакатов, а фирма МиГ успела подготовить 
новый вариант компоновки. Это была уже интегральная схема, очень похожая на 
ныне существующий самолет МиГ-29. Что интересно - фирма МиГ получила авторское 
свидетельство на интегральную компоновку самолета-истребителя раньше КБ П. О. 
Сухого. Впоследствии нам пришлось затратить немало сил, чтобы получить 
авторское свидетельство на самолет Су-27. По итогам двух заседаний КБ Яковлева 
выбыло из конкурса, и встал вопрос о проведении третьего тура, который не был 
нужен ни фирме МиГ, ни фирме Су - эта постоянная нервотрепка, попытка узнать, 
что делается на той, "другой" фирме. И тогда КБ МиГ вышла с радикальным 
предложением разделить тему на две подтемы: тяжелый ПФИ - анти-F-15 и легкий 
ПФИ анти-F-16. 

В ГосНИИАС и 30 ЦНИИ АКТ было организовано математическое моделирование с целью 
определить целесообразность создания смешанного парка самолетов. Расчеты, 
проводившиеся из условия соотношения стоимостей Су-27 : МиГ-29 - не менее 2:1, 
показали, что смешанный парк является наиболее оптимальным при условии, что он 
должен состоять из 1/3 Су-27 и 2/3 МиГ-29. На обсуждения приглашались 
представители промышленности. Как правило, от фирм на этих совещаниях 
присутствовали я и Г. Лозино-Лозинский. Чувствуя преимущество нашего проекта, я 
поначалу выступал против разделения тематики, за что на меня обижался 
Лозино-Лозинский. Это, однако, не помешало остаться нам с ним в хороших 
отношениях. В процессе разработки самолета Су-27 Е. Иванов возложил на свои 
плечи очень трудную и нервную задачу - выдерживание весовых лимитов и снижение 
веса конструкции планера. Он вникал буквально в каждую принципиальную схему, 
давал задания на дополнительную проработку. И такие совещания (отдел за 
отделом) он проводил не реже, чем два раза в неделю. Что касается прочности 
конструкции, то Е. Иванов приказал заместителю главного конструктора по 
прочности Николаю Сергеевичу Дубинину все нагрузки определять из условия 85% 
расчетных нагрузок. Дубинин возражал, на что Иванов сказал: "Выполним 
конструкцию на 85% нагрузок, затем поставим ее на статические испытания, где 
сломается, только там и будем усиливать". Кроме того, Иванов требовал 
разработки программы запасов веса на основе новых технических решений, в 
частности конструкций из углепластиков. На заводе был построен цех по 
производству конструкций из композиционных материалов, был закуплен 
крупногабаритный западногерманский автоклав "Шольц". Однако "композиты" не 
нашли широкого применения на самолете Су-27, в основном - из-за нестабильности 
характеристик, много деталей и узлов отбраковывалось. Когда самолет Су-27 
строился, министр П. Дементьев все время ругал Иванова за слабое внедрение 
конструкций из углепластика и ставил в пример работу КБ Микояна над самолетом 
МиГ-29. Особенно удачными на МиГ-29 получились каналы подвода воздуха к 
двигателям и нижние капоты мотогондолы, за счет чего замена двигателей 
производится за рекордно малое время (двигатель снимается вниз без нарушения 
основной силовой схемы самолета). Е. Иванов как мог отделывался от министра: 
"Петр Васильевич, мы и так получили очень хорошую весовую отдачу по конструкции 
и не хотим сейчас рисковать. Посмотрим, чего достигнет КБ Микояна. И если 
действительно получится выигрыш в весе, я немедленно начну заменять материал". 

Итак, самолет Су-27 пошел в полномасштабную проработку, и сразу же полезли 
"мелочи", которые приводили к крупным изменениям в компоновке. Владимир Антонов 
вспоминает, что в КБ Су-27 прозвали "самолетом изменяемой компоновки". Всеми 
силами мы стремились оптимизировать график площадей поперечных сечений (в 
головной части существовал сильный провал). И здесь мной была допущена очень 
крупная ошибка, которая стоила потери двух месяцев работы: я решил сделать 
передний наплыв с толстой передней кромкой, примерно такой, какая есть на 
бомбардировщике США В-1. При этом как-то совершенно забылось, что это 
противоречило первоначальной и главной идее повышению несущих способностей 
крыла за счет острой передней кромки наплыва. Мы разработали новую 
математическую модель несущего корпуса, сделали смотровую деревянную модель 
головной части фюзеляжа в М1:10, пригласили Г. С. Бюшгенса. Он приехал, 
посмотрел модель и произнес всего только два слова, запомнившихся мне на всю 
жизнь: "Интегральная размазня". Когда я говорю о своей ошибке, употребляемое 
местоимение "я", конечно, не означает, что вместе со мной не работали другие, 
включая аэродинамиков, но, что интересно, никто меня не остановил. К этому