Щербакова: "Какая видимость в районе полигона?" Цой: "Миллион на миллион". 
После этого случая у меня со Щербаковым никаких сложностей в отношениях не 
возникало. Будучи руководителем этого этапа испытаний Су-25, должен признать: 
при мне произошло две предпосылки к летным происшествиям. Настолько сильно во 
мне было желание ускорить ход испытаний, что я шел даже на нарушение инструкций 
по летной эксплуатации. Например, чтобы не терять времени на подготовку 
самолета к вылету утром, я приказал, в нарушение всех инструкций, вечером 
полностью заправить самолет топливом и подвесить 4 т боевых бомб. На утро 
оставили только раскрутку инерциальной курсовертикали и установку взрывателей 
на бомбы. В восемь часов утра мы с Цоем были уже на аэродроме, сидели в моей 
"Волге" и травили анекдоты. Началась раскрутка ИКВ, и вдруг резкий звук "крак!",
 и самолет упал на бок - сломалась полуось колеса. Вот тут я покрылся холодным 
потом, представив только, что было бы, если бы эта полуось сломалась на 15 
минут позже на разбеге самолета. Справедливости ради должен сказать, что я уже 
несколько дней видел, что правое колесо при разбеге входит в колебания. Я 
сказал об этом ведущему инженеру. Он посмотрел, но ничего не заметил, а у меня 
на душе было неспокойно. Причина разрушения полуоси была до смешного простая. 
Первоначально на самолете устанавливались полуоси из титана. Но в процессе 
копровых испытаний в Балашихе было обнаружено, что титановые полуоси не 
выдерживают расчетных нагрузок. КБ выпустило извещение о замене титановых 
полуосей на стальные. ТАЗ выполнил доработку только наполовину на левой стойке 
полуось заменили, а на правой оставили старую - титановую. Вторая предпосылка 
произошла с летчиком-испытателем Виталием Селивановым. В один из полетов он 
пошел на контрольное бомбометание с восьмью ФАБ-500М62. Через полчаса сообщает: 
"Иду на базу, посмотрите на меня". Прилетел и, проходя над взлетно-посадочной 
полосой на высоте около 100 м, положил самолет на крыло. Тут мы и увидели, что 
все восемь бомб висят под крылом отделения не произошло. Селиванов ушел на 
второй круг и запрашивает нас: "Что делать? Ваше решение?" Посоветовавшись, мы 
вместе с летчиком решили машину сажать. Селиванов еще раз прошел над аэродромом 
и сообщил: "Захожу на посадку. Освободите полосу". На земле была объявлена 
тревога, самолеты Су-15ТМ растащили в безопасные места, подняли аварийный 
барьер, подтянули пожарные и санитарные машины и стали ждать посадки. Су-25 еще 
некоторое время летал, вырабатывал топливо. Сел Виталий Селиванов изумительно. 
Впоследствии установили, что вертикальная скорость снижения была такова, что 
амортизаторы стоек шасси в момент касания даже не обжались. Все были счастливы, 
но В. Селиванов перенес при посадке сильнейший психологический стресс, у него 
открылась язва желудка, и он был списан из ВВС. Правда, через десять лет он 
вернулся в авиацию, но уже в легкомоторную, став одним из летчиков-испытателей 
ультралегкого самолета МАИ-890 "Авиатика", спроектированного в ОКБ МАИ (главный 
конструктор Казимир Жидовецкий). 

Известно, что испытания самолета - неординарное событие, оставляющее множество 
интересных впечатлений. О некоторых эпизодах испытаний самолета Су-25 в Мары, 
свидетелем которых я был, мне хотелось бы рассказать. Программа предусматривала 
проверку и оценку крупнокалиберных ракет С-25 (диаметр орудия 250 мм, диаметр 
боеголовки 370 мм). Но в Туркменском военном округе, у которого мы находились 
на снабжении, их было очень мало. С большим трудом через Генеральный Штаб мы 
смогли получить всего восемь штук. Приехала автомашина, прапорщик, начальник 
склада боеприпасов, откинул борт и начал ногами сбрасывать на бетон привезенные 
им боевые ракеты. Я такого не видел ни разу в жизни. Даже не сразу сообразил 
что предпринять. Потом только закричал ему: "Ты чего, двинулся что ли!? Это же 
высокоточная техника!" А прапорщик спокойно так в ответ: "А мне что? Эта дура 
весит 400 кг, а у меня всего два солдата. Так что берите какая есть". Позже, 
когда мы стали подвешивать эти ракеты на самолет, обнаружили, что орудия (это 
пусковое устройство, сделанное из дерева и облицованное очень тонким, толщиной 
всего 0,5 мм алюминием) были помяты при сбросе. По всем инструкциям - 
использовать такое оружие нельзя. Но сроки! На нас давили сроки! Мы все же их 
подвесили, эти злосчастные ракеты, и... обнаружили, что ухваты, поставленные 
ТАЗ, не соответствуют чертежам (были перепутаны положения отверстий и их 
координаты). Собрались на консилиум. Военные говорят, что это должны решать мы, 
поскольку у них здесь нет специалиста по вооружению. Наверное, я в душе 
авантюрист, поскольку принял решение лететь. Под каждый упор мы подложили 
прокладки, сделанные из подручных материалов, и пустили самолет в полет. К 
счастью, все прошло "удачно", но проводить стрельбы мы не решились - ракеты с 
орудиями были сброшены аварийно. 

Что было дальше. А дальше - неумолимо приближался Новый Год. Все нервничали, 
под угрозой находилось завершение совместных Государственных испытаний, и я 
"гнал во всю". В один из дней, 20 декабря, я провел четыре полета по испытаниям 
на прочность. После каждого такого вылета требуется провести нивелировку 
самолета, чтобы определить, нет ли остаточных деформаций. Я этого не делал и 
гнал летчиков в следующий полет. Перед последним, пятым полетом, назначенным 
мною на этот же день, ко мне подошел Олег Цой и сказал: "Олег Сергеевич, вы 
подписали полетный лист, и я конечно же сейчас полечу. Но я прошу вас отложить 
этот полет, вы же нарушаете инструкции. Если я погибну, вас посадят". Эти слова 
отрезвили меня, и я согласился с летчиком. Утром провели нивелировку, самолет 
оказался в норме, но из Афганистана "на цыпочках" приполз туман, и мы целую 
неделю ждали погоду, чтобы совершить этот, последний по программе, полет. В 
конце концов все окончилось благополучно, как и должно, наверное, заканчиваться 
под такой добрый праздник как Новый Год. Мы выполнили всю программу летных