подведения итогов расследования к заместителю министра И. Силаеву были вызваны 
председатель комиссии А. Манучаров, заместитель начальника ЦАГИ по прочности А. 
Селихов, заместитель Главного конструктора по прочности С. Чиминов и я. Силаев 
выслушал всех и сказал: "Мы поступим вот так (он всегда представлял себя только 
во множественном числе). Мы снимем с работы без права дальнейшей работы в 
авиапромышленности вашего Чиминова". Я отпарировал: "Не снимете, Иван 
Степанович. Была задана перегрузка 5,0, крыло сломалось на 7,5. Все в точном 
соответствии с расчетами. Чиминова за это награждать надо". Началось обсуждение,
 в конце которого Силаев, обратившись ко мне, сказал: "Тогда мы объявим выговор 
с занесением в личное дело вам". Против этого я, естественно, возражать уже не 
мог. Приказ министра по этому вопросу поручили готовить заместителю министра М. 
П. Симонову. Меня пригласили завизировать написанный проект приказа. В 
документе говорилось, что я заслуживаю снятия с работы и изгнания из МАПа, но, 
учитывая мои прошлые заслуги, мне, в виде исключения, объявляется выговор. 
Визировать эту бумагу я отказался: "Если заслуживаю - выгоняйте". После этого 
проект приказа поступил в юридический отдел МАЛ, и он его забраковал по той же 
причине. В итоге я отделался выговором. 

Вообще 1980 год богат событиями в истории Су-25. Но самое главное нам во что бы 
то ни стало надо было закончить его испытания. К сожалению, декабрь на полигоне 
в Ахтубинске не обещал хорошей погоды. Под угрозой оказалось выполнение 
программы Государственных испытаний самолета - надо было срочно искать новый 
полигон. Подходящее место нам подсказала метеослужба МО - Туркмения, аэродром 
Мары. Было подготовлено совместное решение МАП-ВВС, и в ноябре наша экспедиция 
улетела в Туркмению. Приказом Е. А. Иванова я был назначен ответственным за 
проведение этого этапа летных испытаний. Прилетели в Мары. В полете Су-25 
сопровождал самолет Су-24. На следующее утро к нам приехал полковник, начальник 
контрразведки округа: "Кто такие? Зачем прилетели? Ваши документы". Предъявили, 
показали самолет, рассказали об его особенностях. И как-то сразу подружились. 
Он сказал, что его телефон высокочастотной связи круглые сутки в моем 
распоряжении. Это очень мне помогло: каждый день я имел возможность 
разговаривать с Ивашечкиным или Никольским и сообщать им обо всем, что 
произошло. Надо сказать, эти испытания относятся к высшей категории сложности и 
требуют абсолютно ясной погоды (как у нас говорят - "миллион на миллион"). По 
программе летали военные, но с учетом сложности задачи первый полет по каждому 
пункту должен был выполнять летчик промышленности. Таким пилотом был у нас 
Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, лучший "штопорист" 
нашей страны, полковник Александр Александрович Щербаков (сын А. Щербакова, 
первого секретаря МГК КПСС, а в годы войны - начальника Главного 
политуправления Красной армии и начальника Совинформбюро). Испытания начались 
тяжело. Аэродром Мары-2, на котором мы обосновались, подчинялся ПВО страны (на 
нем базировался полк истребителей перехватчиков Су-15ТМ), а мы представляли 
совершенно другую организацию - ВВС. Понятно поэтому, что с самого начала 
возникли сложности с обслуживанием самолета, с керосином, с размещением наших 
людей, с питанием и т. п. Кроме того, командиру местного полка не нравилось, 
что на его аэродром почти каждый день приземлялись Ан-12, Ан-24 и Як-40, 
которые привозили нам боеприпасы и все необходимое (включая одеяла и сгущенку) 
для нашего нормального существования - ведь в нашем коллективе помимо мужчин 
было и пять женщин, которых хотелось устроить получше. С Щербаковым Александром 
Александровичем (или Сан Санычем, как я его называл) у меня было много хлопот. 
Мы вначале никак не могли приноровиться друг к другу. Он придерживался 
официальных отношений, я отвечал ему тем же. Мне было гораздо легче с ведущим 
летчиком самолета Су-25 от ГНИКИ ВВС полковником Олегом Григорьевичем Цоем. На 
Су-25 имеется встроенная выдвижная лестница для входа в кабину. Когда мы ее 
проектировали, мы исходили из того, что в армии все ходят с левой ноги. А с 
правой подняться и попасть в кабину было невозможно. Но полковник Щербаков 
упрямо не хотел начинать с левой ноги и поэтому никак не мог попасть в кабину. 
Дело кончилось тем, что он потребовал предоставить ему обычную штатную 
стремянку. Уже после начала летных испытаний оказалось, что Щербаков страшный 
педант. Приезжаем на аэродром, видимость отличная, но он идет в метеослужбу 
аэродрома, возвращается и говорит: "Метео сообщает облачность 4 бала, я не 
лечу". При этом ведет себя строго официально, становится по стойке смирно, 
прикладывает руку к шлему и обращается ко мне "Товарищ заместитель Генерального 
конструктора", хотя, если честно, в то время я такого звания не имел. Это меня 
сильно раздражало - уходили драгоценные дни летных испытаний. В конце концов я 
не выдержал. Готовился новый, очень сложный полет на предельных углах атаки, 
после которых обычно наступает сваливание самолета в штопор. Для выполнения 
этого задания нужна абсолютная видимость земли. Приехали на аэродром, снизу 
видимость отличная. Сан Саныч, как обычно, поехал на "метео", возвращается и 
сообщает: "Я не лечу, метео дает облачность 6 балов". Я взорвался: "Сан Саныч, 
побойся бога, посмотри на небо, видимость "миллион на миллион", надо лететь". 
Он свое: "Не могу, метео не позволяет". Сел в мою "Волгу" и уехал в гостиницу. 
Я пригласил Цоя: "Олег, полетишь по программе Щербакова?" Цой: "Я-то согласен, 
только без разрешения своего начальства не могу". Я пошел к его начальству. 
"Оно" долго думало и потом выдало: "Согласны, если вы подпишете вместо меня 
полетный лист, а я исчезну, и вы со мной не говорили". Я подписал, и Цой 
полетел. Через несколько минут после взлета на аэродром примчался Щербаков: 
"Кто в воздухе, по какому заданию?" Я отвечаю: "Цой, по вашему заданию". 
Щербаков: "Но он же не имел права лететь". Я ему ответил: "Я разрешил, и я 
подписал полетный лист". Через полчаса Цой пошел на посадку. Первый вопрос