приказом Е. Иванова Ю. Ивашечкин был назначен исполняющим обязанности Главного 
конструктора. Продолжавшаяся чуть более полутора месяцев операция прошла 
успешно. В боевых условиях были проверены многие виды вооружения, в том числе 
объемно-детонирующие бомбы (на Западе их называют вакуумными). В испытаниях 
принимали участие самолеты Т8-1 и Т8-3 с ограничениями по скорости (900 км/ч) и 
перегрузке (5 единиц). Летчиками были назначены: Н. Садовников и А. Иванов - от 
КБ Сухого; В. Соловьев и В. Музыка - от ГНИКИ ВВС. Су-25 в период пребывания в 
Афганистане неоднократно привлекались к проведению боевых операций, в том числе 
широко известной Фарахской. В ходе проведения операции "Ромб" самолет Су-25 
проявил себя с самой положительной стороны, он очень понравился сухопутным 
войскам и получил от них прозвище "Гребешок": действительно, большое число 
пилонов под крылом делало машину похожей на расческу. Разумеется, опыт боевого 
применения выявил и узкие места. Испытателями были отмечены два серьезных 
дефекта самолета: плохая приемистость двигателей Р-95Ш (8 с от "малого газа" до 
"максимала") и низкая эффективность тормозных щитков. Это очень сильно 
ограничивало условия боевого применения. Самолет "нырял" в ущелье и начинал 
разгоняться на пикировании, после чего "выскочить" вверх ему было очень трудно. 
Было необходимо резко повысить эффективность тормозных щитков, чтобы обеспечить 
установившуюся (без разгона) скорость пикирования и увеличить число оборотов 
двигателя для уменьшения времени приемистости. Изящное решение нашли 
конструкторы отдела оперения С. В. Алексеева. Была создана конструкция типа 
"крокодил", при которой все нагрузки замыкались "сами на себя". После 
завершения афганской эпопеи ее участников решили представить к 
правительственным наградам. ВВС предложили МАП включить наших людей в их список.
 Замминистра М. П. Симонов отказался от предложения, мотивируя это тем, что в 
МАПе будет свой собственный список. В результате в ВВС все, включая политруков, 
получили боевые награды, а из наших так никто и не был награжден. При этом 
особенно обидно за наших летчиков, которые участвовали в боевых действиях 
наравне со своими военными коллегами. Нет, я ошибся. Все-таки в 1982 г. один 
человек в МАПе получил награду: "За создание и проведение испытаний самолета 
Су-25 заместитель министра М. П. Симонов награждается Орденом Трудового 
Красного Знамени". 

Эта история имела свое продолжение. Самолет Су-25 был принят на вооружение 
только в 1988 году. Меня и Ивашечкина пригласил начальник ОКБ Сухого А. И. 
Григоренко (мы оба в то время уже работали в ОКБ МиГ) и спросил, на что мы 
претендуем: Государственная премия или ордена. При этом Григоренко сказал, что 
М. П. Симонов гарантирует Ивашечкину орден "Боевого Красного Знамени" за 
Афганистан. Ивашечкин, конечно, сразу на это "клюнул", хотя я предупреждал его, 
что это очередной обман. Ивашечкин получил орден Красного Знамени, но только - 
"Трудового". За самолет Су-25 была присуждена Государственная премия. Там были 
действительно достойные люди, но среди них я, к своему сожалению, не нашел 
фамилии начальника отдела фюзеляжей Кирилла Александровича Курьянского, более 
достойного среди остальных достойных. Несомненно, что именно результаты 
операции "Ромб", которую КБ провело с оценкой "отлично", повлияли на принятие 
решения о формировании отдельной 200-й эскадрильи штурмовиков Су-25 для 
Афганистана. Впоследствии на базе этой эскадрильи был сформирован полк, которым 
командовал А. В. Руцкой. Был организован центр подготовки летчиков на аэродроме 
Ситал-Чай в Азербайджане, куда направлялись летчики, летавшие до этого на 
самолетах Су-17М2, Су-17М3 и МиГ-27. Кстати, при формировании авиачасти 
столкнулись с большими трудностями -летчики никак не хотели осваивать новую 
машину. Причина оказалась до смешного проста: зарплата летчиков зависела от ЛТХ 
самолета - пилот-сверхзвуковик получал на 30% больше, чем дозвуковик. Наплыв 
желающих летать на Су-25 был отмечен только тогда, когда руководство ВВС, поняв 
свою ошибку, ликвидировало эти "ножницы". 23 июня 1980 г. в летных испытаниях 
самолета на предельных режимах погиб летчик-испытатель КБ Сухого Ю. Егоров. 
История эта до сих пор остается загадочной. Я и сегодня не могу с уверенностью 
сказать, что явилось причиной катастрофы. Полетное задание включало в себя 
выполнение трех виражей на высоте 1000 м при скорости 900 км/ч (М=0,78) с 
перегрузкой 5 единиц. Расшифровки записей "черного ящика" показали, что первый 
вираж он совершил с перегрузкой 7,0, второй - с 7,2, третий - с 7,5. На этом 
режиме у Су-25 сломалось крыло. Самолет перешел в беспорядочное вращение с 
большой угловой скоростью, и у летчика не осталось никаких шансов покинуть 
машину. На месте катастрофы был найден сервокомпенсатор руля высоты, на котором 
регулировочная пластина выступала примерно на 2 мм над обводом. Этого было 
достаточно для того, чтобы самолет перестал быть управляемым. Поэтому 
Государственная комиссия, председателем которой являлся заместитель начальника 
ЛИИ генерал-майор Андрей Арсеньевич Манучаров, сделала вывод, что причиной 
летного происшествия является производственный дефект. Представители 
Тбилисского завода, естественно, возмутились. Секретарь ЦК компартии Грузии Э. 
Шеварднадзе выразил протест против такого вывода Госкомиссии. Он мотивировал 
тем, что самолет Т8-5 до этого никаких замечаний со стороны летчиков не имел. 
Кроме того, выход регулировочной пластины мог быть последствием удара машины о 
землю. А самое главное - выводы комиссии дискредитируют славный рабочий класс 
Грузии. Из ЦК нам последовало указание немедленно снять эту версию с обсуждения.
 Тогда их осталось две: отказ указателя угла атаки и перегрузки и недостаточная 
прочность крыла. Ошибка летчика полностью исключалась. Решили все списать на 
недостаточную прочность крыла, тем более, что это было первое крыло с нижними 
клепаными панелями, испытания которого на статическую прочность в полной мере 
еще не проводились. Раз "виновник был найден", настала пора его наказывать. Для