конструктора. Никольский проявил себя в этой ситуации, как очень умный человек: 
Ивашечкин - во главе, а он выполняет все его указания. Подготовка технической 
документации для серийного производства проходила в конструкторских отделах КБ 
очень трудно. Серийный вариант самолета претерпел очень большие изменения. Это 
было связано с установкой двигателя Р-13 (что потребовало изменения мотогондол 
и воздухозаборников), установкой новой пушки ГШ-2-30 (что потребовало изменения 
компоновки подкабинного отсека и переноса стойки передней опоры шасси). В те 
дни и мне пришлось снова встать за чертежную доску. Но самые большие 
неприятности у нас были с крылом. В первом же полете В. Ильюшин отметил 
значительные усилия при управлении элеронами (при максимально допустимых 
значениях усилий на ручке управления 10 кг, они доходили до 30 кг). 
Первоначально самолет имел крыло с удлинением, равным 5. Естественно, что и 
элерон имел малую длину и большую хорду, то есть конфигурацию как у 
сверхзвуковых самолетов. Мы срочно засели за изучение опыта предшественников 
(Мессершмитт Me-263 "Швальбе", МиГ-9, Як-15, Су-9, Су-11, Су-15, Су-17, МиГ-15) 
и обнаружили, что элероны этих самолетов имеют очень маленькую хорду при 
большой длине. Как это мы могли упустить, что новое - это хорошо забытое 
старое!? Начался судорожный поиск решения - что делать? В итоге решили 
увеличить размах крыла, продлив кромки, удлинив элероны и нарастив - 1,7 м2 
площади. Новое крыло имело удлинение 6,5, что снизило его махоустойчивость. 
Первые же испытания показали, что критическое число М при перегрузке снизилось 
с 0,82 до 0,75. На больших скоростях появилась "маховая тряска", которая 
увеличивалась по мере роста перегрузки. Эту зону мы назвали "Бермудский 
треугольник", и ликвидировать ее при ручном управлении в поперечном канале так 
и не смогли. 

Существовали и другие неприятности, связанные с подготовкой самолета к запуску 
в серию. Например, первоначально силовые панели крыла были выполнены 
монолитными, цельнофрезерованными из плит алюминиевого сплава АК-4. При этом 
95% материала уходило в стружку. Есть такое понятие: коэффициент использования 
материала (КИМ) - отношение веса конструкции к весу исходного материала. Так 
вот, КИМ конструкции крыла в целом составлял 0,1. Этим очень обеспокоился 
министр И. Дементьев, и в 1977 г. вышел его приказ, в соответствии с которым 
КИМ для всех новых самолетов должен быть не менее 0,4. Мы попались первыми. 
Министр приказал нам заменить конструкцию крыла с монолитной на клепаную. Не 
помогло и обращение Тбилисского завода, который ратовал за сохранение 
монолитного крыла. Это объяснялось тем, что ТАЗ по тем временам имел очень 
неплохую базу - около 160 фрезерных станков с ЧПУ. Но министр был непреклонен. 
"В жарких боях" нам удалось-таки отстоять верхнюю панель, поскольку она 
работала на сжатие, и переход на клепаную конструкцию приводил к большому 
увеличению веса. Итак, ТАЗ начал подготовку к серийному производству самолетов 
Су-25. Но одновременно тбилисцам задавалось организовать массовое производство 
ракет "воздух-воздух" ближнего маневренного воздушного боя Р-60, шедших на 
замену К-13. Это очень осложняло нашу работу. В течение нескольких лет мне 
приходилось неоднократно выезжать на Тбилисский завод в качестве 
сопровождающего какого-нибудь высокопоставленного чиновника МАП. Обычно это был 
заместитель министра авиапромышленности И. С. Силаев. Совещания проводились по 
установившемуся сценарию. Очень подробно рассматривался ход производства ракет 
Р-60, и только в конце, "на закуску", касались вопросов по нашему самолету. 
Самое страшное, что такое пренебрежительное отношение к Су-25 передавалось от 
начальства работникам завода. Я не знаю, как бы развивались события дальше, 
если бы не влюбленность В. Тордии в этот самолет, его пробивная способность и 
убежденность в том, что именно Су-25 это будущее ТАЗ. Со временем подал в 
отставку главный инженер предприятия Г. Пивоваров, а затем, после смерти 
директора ТАЗ Я. Р. Хведелиани, В. Ш. Тордия занял этот пост. А теперь вернемся 
немного назад, к периоду, когда на ТАЗ приехал наш новый министр В. А. Казаков. 
Грузины умеют принимать. Сели за стол, на котором было все, о чем можно только 
мечтать. Хозяин застолья Яков Хведелиани предложил первый тост. Далее я привожу 
диалог между ним (X) и Казаковым (К): 

К: Яков Романович, я не пью. 

X: А разве я тебя заставляю. Я просто предлагаю тост за верного ученика Ленина 
- Сталина Леонида Ильича Брежнева. Ты, Василь Александрович, можешь не пить, но 
завтра мой секретарь парткома - вон он сидит - сообщит в ЦК, что ты отказался 
выпить за здоровье нашего любимого Леонида Ильича. Казаков был вынужден выпить, 
но сказал, что больше не будет. 

X: А разве я тебя принуждаю? Не хочешь - не пей. Мой второй тост за Великую 
Коммунистическую партию Советского Союза. И Казаков снова был вынужден выпить. 
А затем последовали тосты за руководителей оборонного отдела ЦК КПСС, ВПК, 
Совмина и, наконец, лично за министра авиационной промышленности В. А. Казакова.
 В итоге, как у нас принято говорить, встреча прошла в дружеской и 
непринужденной обстановке, после которой Казаков подписал все документы, 
касающиеся реконструкции ТАЗ. 

Важа Тордия сделал очень много для преобразования завода. Я не знаю, как сейчас,
 но в то время казалось, что лучше чем в Тбилиси завода нет. Всё в цветах и в 
деревьях, в заводских столовых отличное питание. Правда, наряду с этим есть и 
своя специфика: в сентябре месяце цеха полупустые. Спрашиваю: "А где рабочие?"