передача Су-25 в сухопутные войска означала бы потерю части аэродромов с 
наземными службами, многих штатных единиц офицерского и рядового состава и т. д.
 В Министерстве обороны состоялся большой "разбор полетов", по итогам которого 
решили, что будущий самолет будет принадлежать фронтовой авиации ВВС. После 
этого борьба И. Павловского за Су-25 практически сошла на нет. Решить-то решили,
 но что же дальше? Мы продолжали летные испытания Су-25, но боялись, что никем 
не востребованная машина так и останется в статусе "опытно-экспериментального 
самолета". Вероятность этого была очень велика, и так оно бы и случилось, если 
бы не ряд событий... В 1975 г. от Румынии поступило предложение о создании для 
всех стран Варшавского Договора унифицированного самолета-штурмовика "Галеб", 
разработанного совместно Румынией и Югославией. Наше высшее руководство, 
естественно, забеспокоилось - а что есть у нас? Нашли самолет Су-25. Так наша 
многострадальная машина впервые вышла на официальную сцену. Генеральный Штаб 
отписал румынам, что никакой потребности в "Галебе" нет, поскольку в Советском 
Союзе уже создан и проходит испытания новый штурмовик Су-25. Мы было воспряли 
духом, но напрасно. В судьбе самолета опять наступило безрадостное затишье. И, 
наверное, это продолжалось бы еще очень долго, если бы Генеральный секретарь ЦК 
ПОРП Эдвард Герек не обратился в 1976 г. к Л. Брежневу с просьбой о передаче 
Польше лицензии на производство штурмовика Су-25 в связи с большой недогрузкой 
авиационных заводов в г. Мельце. Брежнев возмутился - а что это за самолет 
такой? Почему он ничего о нем не знает!? 

В кратчайшие сроки для Генерального Секретаря был подготовлен доклад, где 
виновными оказались, разумеется, мы: испытания идут тяжело... неизвестно, что 
получится из этого самолета... поэтому и не докладывали. Брежнев дал указание: 
немедленно готовить постановление ЦК КПСС и Совмина о создании самолета Су-25 и 
о передаче лицензии на его производство ПНР. Этому предшествовали определенные 
события. Начав постройку опытноэкспериментальных самолетов Т-8-1 и Т-8-2, мы 
одновременно начали искать серийный завод, который бы согласился их делать. 
Заводы в Новосибирске и в Комсомольске-на-Амуре отказались, они ожидали более 
"жирную рыбку" в виде самолета Су-27. Мы предложили эту тему Смоленскому 
авиационному заводу. Директор САЗа Л. А. Серых дважды приезжал к нам в КБ и 
изучал Су-25. Но когда ему предложили "кусок поаппетитней" - производство 
крылатых ракет Х-55 Генерального конструктора И. Селезнева, - отказался от 
нашего предложения. И вдруг к нам на завод приехал директор Тбилисского 
авиационного завода Яков Романович Хведелиани и выразил желание взять наш 
самолет для серийного производства. Его визит, по правде говоря, был не совсем 
"вдруг". До этого у нас побывали Главный инженер завода Г. Н. Пивоваров со 
своим заместителем по новой технике Важой Шалвовичем Тордия. "Конек-горбунок" 
так понравился Тордии, что он уговорил своего директора приехать в Москву. 
Хведелиани "жаловался" П. Сухому: "Вот Тордия, он сторонник вашего самолета. Он 
меня добил. Приходит: "Яков Романович, давайте возьмем Су-25". Я ему говорю: 
"Пошел вон". Уходит, а завтра снова: "Давайте возьмем Су-25". Вот поэтому я 
сегодня здесь". В итоге Я. Хведелиани согласился проработать вопрос о 
производстве Су-25 на Тбилисском авиационном заводе (ТАЗ), но для придания делу 
веса просил показать самолет в Тбилиси в присутствии Шеварднадзе, Патиашвили и 
другого высшего руководства Грузии. Иванов дал согласие, и 4 июня 1976 г. 
самолет Т8-2, пилотируемый В. С. Ильюшиным, приземлился на заводском аэродроме 
ТАЗ. На другой день был показ. В. Ильюшин представил самолет на самом высоком 
уровне, приземлился, подрулил на самолете почти вплотную к Э. Шеварднадзе и 
сделал доклад о полете. Шеварднадзе, воодушевленный просмотром, спросил 
Ильюшина: "А что же вы свою жену не привезли? Она же грузинская княжна!" 
Вернулись в Москву. Дементьев был в ярости от того, что Иванов решил показать 
Т-8-2 в Тбилиси без согласования с ним. Нарушителю заведенного порядка грозил в 
лучшем случае выговор с занесением в личное дело. Но тут пришло указание Л. 
Брежнева, и все мгновенно повернулось в обратную сторону. 7 июня вышел Приказ 
МАЛ по ТАЗ, а уже 26 июня 1976 года Постановление ЦК КПСС и СМ СССР. 
Постановление, правда, предписывало изменить тип двигателя: самолет должен был 
быть оснащен Р-95Ш (безфорсажная модификация Р-13). Это явилось следствием 
первого этапа летных испытаний самолета, совпадало с намерениями Польши, 
которая готовилась к производству двигателей Р-13 для самолетов МиГ-21, и с 
желаниями П. Дементьева сократить номенклатуру производимых двигателей. В 
процессе проектирования Су-25 самой главной проблемой являлся выбор двигателя. 
Идеально, когда новый самолет создается под конкретный двигатель. На Су-24 мы 
попытались "опровергнуть" это жизненное правило, т.е. сделать двигатель под 
самолет, и получили весь "букет" неприятностей. Я это запомнил на всю 
оставшуюся жизнь. Поэтому, не зная, с каким же двигателем будет летать будущий 
Су-25, мы заложили резерв расхода воздуха через каналы подвода воздуха к 
двигателям, и переход от двигателя Р9-300 (расход воздуха 33 кг/с) к Р-95Ш 
(расход воздуха 48 кг/с) для нас прошел безболезненно. Позднее П. Дементьев 
потребовал от нас перехода на двигатель РД-ЗЗ без форсажной камеры с расходом 
воздуха 66 кг/с. Вот это уже означало, что нам надо делать совершенно новый 
самолет. 

На ТАЗ началась подготовка к серийному производству. От КБ этим занимался 
заместитель Главного конструктора по серии В. Никольский (назначенный на эту 
должность с поста начальника отдела крыла), который перед этим внедрял в 
серийное производство самолет Су-15 и показал себя очень умелым организатором. 
Создалась пикантная ситуация. Е. Иванов назначает руководителем темы ведущего 
конструктора К). Ивашечкина, а подчиненный имеет ранг заместителя Главного