Вячеслав Михайлович Лебедев (бывший летчик-истребитель морской авиации), 
который провел все аэродинамические расчеты и расчеты летно-технических 
характеристик. Вначале самолет выглядел совершенно не так, каким мы его знаем 
сейчас. Это был действительно легкий штурмовик с весом боевой нагрузки 2 т, с 
двигателями АИ-25 конструкции А. Г. Ивченко. Мы его назвали легкий войсковой 
самолет-штурмовик (ЛВСШ). Уже к концу мая, то есть спустя всего два месяца, 
разработка компоновочной схемы самолета была закончена, и я понял, что больше 
скрывать нашу работу от П. О. нельзя. Я пригласил начальника бригады И. 
Цебрикова после работы к нам, и мы показали ему этот проект. И опять его 
реакция была: "Как вы могли?!" Я ответил ему: "Конечно, можно было бы пойти и 
традиционным путем - сначала получить "добро", а может и отказ... В общем, нам 
показалось, что будет лучше сначала разработать проект, а затем уже доложить П. 
О.". Немного успокоившись, Иван Иванович выслушал наш рассказ о новой машине. 
Тут уместно вспомнить про одну уникальную способность И. И. Цебрикова. Он имел 
феноменальную память. Бывало, конструктор докладывает ему о разработке, 
Цебриков сидит у доски с полузакрытыми глазами и, кажется, ничего не слушает. 
Но когда начинается доклад у П. О. (а первый доклад всегда делал начальник 
бригады), он буквально слово в слово повторяет ему все то, что говорил 
конструктор-разработчик. Короче, на следующий же день Цебриков сообщил П. 
Сухому, что в бригаде разработан проект нового самолета, и он просит принять 
нас для доклада. Так Сухой познакомился с нашими работами. Реакция его была 
молниеносной - начинаем разработку аванпроекта. И тут же приказал строить макет 
самолета. Штурмовику было присвоено наименование Су-25 (заводской шифр Т-8). На 
изготовленный макет мы стали приглашать боевых летчиков в ранге не выше 
полковника, которые выдали нам много ценных замечаний. Кстати, в Америке издана 
монография с описанием самолетов фирмы Су и краткой историей их создания. В 
списках персоналий Ю. Ивашечкина основного разработчика самолета Су-25 - там 
нет. В августе 1968 г. был разработан аванпроект самолета, который мы разослали 
в Генеральный Штаб, Военно-воздушным силам, МАП, ЦАГИ и морякам. На это мы 
получили сокрушительный вердикт: такой самолет ВВС не нужен. Вспоминаю свою 
встречу с П. О.: 

- Павел Осипович, это конец? Мы прекращаем разработку? 

- Ни в коем случае. Эта тема приобретет союзников. Кроме того. не забывайте, 
что я во время войны разрабатывал самолеты-штурмовики: Су-2ШБ, Су-6, Су-8. Я 
считаю, что мы обязаны восстановить штурмовое направление в нашей фронтовой 
авиации. 

К слову, в ознаменование 40-летия КБ П. О. Сухого на заводе были построены два 
экземпляра макета самолета Су-2. Один из них установлен у главного входа в КБ. 
другой - передан в Волгоград, в музей-панораму "Сталинградская битва". По этому 
торжественному случаю на завод прибыл герой Советского Союза Маршал авиации И.И.
 Пустыго, начавший в свое время воевать именно на Су-2. Несмотря на 
неблагоприятные внешние условия и на то, что работа КБ по теме ЛВСШ в это время 
стала сворачиваться, Ивашечкин в бригаде общих видов не ослабил напора. В это 
время он проявил себя не только как талантливый разработчик проекта, но и как 
великолепный организатор. Прежде всего он занялся выбором двигателя, был у В. А.
 Лотарева (преемника Ивченко), договорился с ним о проекте двигателя АИ-25 с 
увеличенной тягой. Тот представил проект двигателя АИ-25 с форсажной камерой. 
Правда, первые же проработки показали, что АИ-25Ф не вписывается в концепцию 
нашей компоновочной схемы, но это было только начало. Так продолжалось до весны 
1969 г, когда после смерти Малиновского в 1967 г. занявший его пост новый 
министр обороны А. А. Гречко обратился в МАП с просьбой начать работы по 
созданию самолета-штурмовика. В отличие от предшественника Гречко не был 
сторонником того, что войну можно выиграть только ракетами. Наш министр объявил 
конкурс на разработку штурмовика, в котором участвовали четыре КБ: Ильюшина, 
Микояна, Сухого и Яковлева. 

Надо сказать, что к этому времени концепция нашего ЛВСШ претерпела сильные 
изменения. Главное - это двигатель. Поскольку у нас ничего не получалось с 
АИ-25 и его модификациями, КБ сделало выбор в пользу безфорсажной версии 
двигателя РД-9БФ, стоявшего на самолете МиГ-19. Словом, у нас было с чем выйти 
на конкурс. На НТС МАП докладывали С. Ильюшин, А. Микоян, А. Яковлев и я. Итоги 
конкурса были неожиданными: МАП объявило о втором этапе конкурса, в котором 
участвовали уже только КБ Микояна и Сухого. То, что из конкурса выбыл Яковлев, 
было понятным: он опять не сумел предложить ничего нового - тот же Як-28, 
только с бронированием кабины экипажа. Мне было непонятно, почему отстранили от 
этой работы С. В. Ильюшина. Он выступал с проектом развития самолета Ил-40, 
который был несправедливо закрыт еще в 50-х годах. Главный тезис С. В. Ильюшина 
заключался в том, что новый штурмовик не должен иметь никакого специального 
прицельного оборудования, но обязательно иметь стрелка для защиты задней 
полусферы. При этом он постоянно ссылался на опыт боевого применения штурмовика 
Ил-2 во время Великой Отечественной войны. Я думаю, что именно эта жесткая 
позиция, занятая С. В. Ильюшиным в отношении прицельного оборудования, повлияла 
на то, что ВВС отклонили его проект. Перед тем как выйти на второй НТС, наше КБ 
провело ряд встреч с представителями ВВС. Они высказали свои рекомендации: 
поставить на самолет прицельное оборудование самолета Су-17М2 и увеличить 
боевую нагрузку до трех тонн. Мы учли их замечания, и в моем докладе они 
прозвучали. Я выступал последним. Вопрос мне был задан только один; почему в