оборудования, Е. Фельснер был непреклонен, если при этом не было встречных 
предложений по снижению веса. Вот этот предельный взлетный вес он сумел 
удержать и на модификациях Су-24М, Су-24МР и Су-24МП. В этом огромная заслуга Е.
 Фельснера. Он был настоящим Главным конструктором, который умел держать 
разработчиков в руках. В начале 1975 г. самолет закончил совместные 
Государственные испытания и был принят на вооружение ВВС, но уже в качестве 
фронтового бомбардировщика, а не штурмовика. 

Глава 6. Конек-горбунок. 

В этой главе я постараюсь быть кратким, поскольку история создания, летных 
испытаний и боевого применения самолета Су-25 подробно изложена в книге И. 
Бедретдинова "Штурмовик ОКБ П. О. Сухого Су-25". В середине 60-х годов доктрина 
применения ВВС была целиком нацелена на войну с применением ядерных средств 
поражения. В рамках этой доктрины создавался и самолет Су-24. В монографии "50 
лет авиации и космонавтики Советского Союза" она изложена следующим образом: "В 
новых условиях потеряло значение авиационное наступление, как форма применения 
авиации, характерная для Второй мировой войны... Авиационная поддержка 
(сопровождение войск) в наступательной операции стала осуществляться по-новому. 
Основные усилия ВВС теперь направляются для ударов по объектам, расположенным 
за пределами досягаемости огня сухопутных войск". Под этим подразумевался 
следующий сценарий ведения боевых действий во фронтовой операции: поступает 
сигнал "Ч" (начало войны), мы наносим авиаудары с применением тактического 
ядерного оружия и тем самым открываем ворота, в которые вводятся несколько 
тысяч танков. А далее - галопом по Европам ("...и враг бежит, бежит, бежит!"). 
На восьмой день наши войска выходят на берег Атлантического океана и принимают 
ключи от столиц поверженного противника (Бонн, Париж, Лондон и т. д.). 
Выглядело все это очень красиво, чтобы быть правдой. Умные головы между тем не 
отвергали варианта ведения войны с применением обычных средств поражения и 
необходимости создания самолетов непосредственной поддержки сухопутных войск. 
Если обратиться к опыту Второй мировой войны, то у нас самым массовым самолетом 
являлся Ил-2. Мы, и я в том числе, чувствовали, что наша официальная доктрина 
чегото не дорабатывает, но не решались ее критиковать. Был нужен импульс. И вот 
однажды случилось. Ко мне на неофициальную встречу приехал старший 
преподаватель тактики применения фронтовой авиации Военновоздушной академии 
имени Ю. А. Гагарина полковник Иван Васильевич Савченко. Его познакомил со мной 
полковник в отставке Дмитрий Николаевич Горбачев - инженер отдела боевого 
применения самолетов нашего КБ. Посидели, поговорили и заключили секретное (для 
руководства) соглашение, что мы приступим к разработке самолета-штурмовика 
нового поколения для непосредственной поддержки сухопутных войск. Это было в 
конце февраля 1968 г. Сразу же встал вопрос, докладывать П. О. или нет. Я долго 
думал и решил начать разработку на свой страх и риск без доклада. Для этого 
имелись основания - КБ было полностью загружено разработкой самолетов Т-4 и 
Су-24, занималось доводкой самолета Су-15. В этих условиях Сухой мог ответить 
отказом. Нужно было определиться с тем, кому эту разработку поручить. Я выбрал 
Юрия Ивашечкина. Он работал руководителем группы компоновки Т-4, но я видел, 
что этот самолет ему в тягость. Надо было искать ему новую тему. Вскоре 
представился и удобный для разговора случай. Наши конструкторы А. Монахов, Л. 
Бондаренко и В. Николаенко получили очередное повышение и решили отметить это 
событие на квартире у А. Монахова, пригласив на "обмытие" меня и Ю. Ивашечкина. 
В разгар веселья я предложил Юре уединиться для серьезного разговора. Он 
насторожился. Далее я вкратце приведу наш диалог: 

С: Я чувствую, что работа над "соткой" тебе не по душе. 

И: Да, что-то в этом роде. 

С: А что, если тебе заняться совсем другой машиной - легким дозвуковым 
штурмовиком? От неожиданности Ивашечкин замолчал, а я стал убеждать его, что 
это не блажь, а веление времени. 

И: Меня эта идея давно мучит, но высказать ее вслух не решался, боясь 
показаться чудаком. 

С: Учти, работа нелегальная, в принципе о ней никто не должен знать. Только я 
не гарантирую, что эта затея получит поддержку. Ты готов к тому, что можешь 
сработать "на корзину"? 

И: Это понятно. А как быть с Черняковым? 

С: Чернякова я беру на себя, предложу ему на роль руководителя группы Л. 
Бондаренко, у него с Черняковым получается. У тебя есть два дня суббота и 
воскресенье. В понедельник дашь ответ. Никому ни слова. 

Это было в пятницу 15 марта 1968 г. Мне повезло в том плане, что незадолго до 
этого я крупно поссорился с Н. С. Черняковым, после чего он перестал ходить в 
группу компоновки самолета, а приглашал к себе Л. Бондаренко или Ю. Ивашечкина. 
Этим и можно было воспользоваться и работать над проектом без опасения 
"засветиться". Предварительная разработка началась в марте, то есть сразу после 
нашего разговора. Большую помощь Ивашечкину в работе оказал аэродинамик