Тут, видимо, следует сразу оговориться. Эта пресловутая "максимальная 
преемственность" являлась вынужденной мерой. Мы и сами осознавали 
нерациональность прямого переноса на новую машину старых технических решений. 
Но времени у нас в запасе не было совершенно. Военные подгоняли: скорей, скорей,
 скорей... Су-24 был первым в нашей авиации всепогодным самолетом, так 
необходимым нашим ВВС. Спешка приводила к ошибкам практически на всех этапах 
создания машины - от проектирования до испытаний. Поэтому Су-24, на мой взгляд, 
является самой трудным самолетом нашего КБ. Я специально акцентировал внимание 
читателя на условиях, в которых создавалась машина, чтобы он, памятуя о них, не 
судил нас строго за наши недочеты. Самолет спроектировали и построили всего за 
26 месяцев, его первый вылет состоялся в январе 1972 г., а уже в марте было 
принято решение о запуске Су-24 в серию. А впереди было еще 3 года напряженных 
летных испытаний. К наиболее крупным ошибкам, допущенным в процессе 
проектирования и тормозившим летные испытания, я отношу следующие: Прежде всего,
 мы слишком много уступили военным в части номенклатуры вооружения (около 30 
типов бомб, неуправляемых реактивных снарядов и управляемых ракет) и 
радиоэлектронного оборудования. Во-первых, это привело к тому, что вес машины 
начал расти. Военные никак не хотели понять, что самолет не может заниматься 
всем. Во-вторых, это вызвало резкое увеличение объема летных испытаний (для 
получения зачета требуется несколько реализаций для каждого вида вооружения). 
В-третьих, чтобы управлять всем этим вооружением у штурмана имелось примерно 
160 кнопок, переключателей и т. п. Человек не может освоить все эти манипуляции.
 Вполне естественно поэтому, что боевые полки Су-24 начали разделяться по 
назначению: один предназначался только для применения бомбового вооружения и 
неуправляемых ракет, второй - для применения управляемых ракет с одной системой 
управления, третий - с другой. Но при этом каждый самолет "суженной 
специализации" "носил на себе" все остальное оборудование! Как уже говорилось 
выше, проектирование самолета не обходилось без грубых ошибок. Одна из них 
связана с определением воздушных нагрузок при различных углах стреловидности 
поворотной консоли крыла. Например, знак нагрузок на горизонтальное оперение 
был определен с точностью до "наоборот". В итоге на двух первых самолетах с 
крылом изменяемой геометрии, Т6-2 и Т6-3, под подшипники опор горизонтального 
оперения были установлены подкосы, находившиеся в потоке и воспринимавшие 
нагрузку. Позже проблему решили, изготовив новые силовые шпангоуты и ось 
вращения оперения. Была допущена ошибка и в определении нагрузок на закрылки, 
что привело к уменьшению угла их отклонения и соответствующему росту 
взлетнопосадочных скоростей. Оказались более расчетных аэроупругие деформации 
крыла, что привело к уменьшению аэродинамического качества. Обводы носового 
конуса были нами скопированы с самолета F-111. В ходе летных испытаний 
обнаружилось, что излучение радиолокатора миллиметрового диапазона "Орион" 
проходит через сильно заостренный радиопрозрачный конус с большими потерями. 
Для переделки обводов головной части самолета времени не оставалось. Поэтому мы 
просто затупили конус. Получилось некрасиво, но выхода не было. Обнаруживались 
ошибки и менее серьезные, но, повторюсь, все это являлось следствием 
необычайной спешки. Мы не успевали отработать новые технические решения на 
стендах, доводка конструкции и систем самолета проводилась уже в процессе 
летных испытаний. В одном из полетов на максимальной приборной скорости на 
самолете Т6-3 возник помпаж воздухозаборника, приведший к его разрушению (и 
опять по причине неправильного определения нагрузок). Воздухозаборник весом 200 
кг оторвался от фюзеляжа, снес поворотный пилон крыла и отрубил часть 
горизонтального оперения самолета. Позже встречавшим машину предстала страшная 
картина: в развороченном "нутре" на жгутах висели блоки оборудования, в верхней 
части первого топливного бака зияла большая пробоина... Летчик-испытатель 
Евгений Соловьев сумел посадить самолет, но когда увидел, на чем он сел, 
заявил: "Если б знал - немедленно катапультировался бы". 

Летные испытания самолетов Су-24 сопровождались большим числом летных 
происшествий. Всего было потеряно 10 самолетов, в том числе: по вине 
конструкции - 3 (обрыв тяги поворотного пилона, разрушение механизма поворота 
левой консоли крыла, отказ системы продольного управления самолетом), все 
остальные - из-за двигателя АЛ-21Ф3 (титановые пожары и взрывы камер сгорания). 
Кроме того, в летных испытаниях было потеряно 4 самолета Су-24М. К сожалению, 
это сопровождалось гибелью людей. Погибло 13 летчиков-испытателей и штурманов 
ОКБ П. О. Сухого, НАЗ и ГНИКИ ВВС: С. Лаврентьев, Н. Рухлядко, В. Кречетов, М. 
Юров, В. Волошин, Ю. Юмашев, В. Кузнецов, Л. Сорокин, А. Косарев, В. Кондратьев,
 А. Власов, В. Никитин, Г. Гридусов. Катапультировались и остались живы 8 
человек: А. Щербаков, В. Дашков, В. Плотников, В. Глинчиков, А. Данилин, В. 
Лотков, Н. Саттаров, О. Цой. Ни на одном другом самолете нашего КБ таких потерь 
не было. Конечно, П. О. сильно переживал все эти неудачи, но внешне в общении с 
конструкторами он оставался абсолютно спокоен. Сухой провел огромное количество 
совещаний по поводу повышения надежности двигателя АЛ-21Ф3. Для этого к нему 
очень часто приезжали Генеральный конструктор А. Люлька и Главный конструктор Э.
 Лусс. В бригаде общих видов основная тяжесть работы по самолету Су-24 легла на 
конструкторов А. Монахова (руководитель группы), В. Николаенко (впоследствии 
начальник бригады и начальник отдела проектов), В. Марова и Л. Терентьеву. Я 
обязан отдать должное Главному конструктору Евгению Сергеевичу Фельснеру. Когда 
максимальный взлетный вес самолета достиг 39,7 т, Фельснер взорвался: "Хватит, 
это предел, и я больше никому не дам ни килограмма". И когда к нему приходили с 
каким-либо предложением по улучшению конструкции, систем или состава бортового