летчик не убит, а штурману покажется, что самолет находится в аварийной 
ситуации, то он начнет вмешиваться в управление. Кроме того, если штурман 
одновременно является и летчиком, то кто является командиром экипажа? Конфликт 
разрастался. Его отголоски дошли до Главкома ВВС Главного маршала авиации К. А. 
Вершинина. Главком появился неожиданно, в обеденный перерыв. В цехе никого не 
было, только мы со Степаном Микояном стояли на трапах возле кабины и обсуждали 
сложившуюся ситуацию. Вершинин поднялся на трап и, не поздоровавшись со мной, 
обратился к Микояну: "Генерал, вы как будто против ручки управления у 
штурмана?" Микоян ответил, что вся секция летчиков против. Вершинин на это: 
"Генерал, тогда вам нечего здесь делать, на макетной комиссии", - после чего 
повернулся и ушел. Секция эффективности праздновала победу. Но мы им праздник 
подпортили. Пригласив обе секции на макет, мы заявили: "Кабина в вашем 
распоряжении, компонуйте приборную доску и пульты как хотите. А затем мы все 
сфотографируем и внесем в протокол макетной комиссии". Это был хитрый ход с 
нашей стороны. Похоже, по-другому убедить сторонников этой злосчастной ручки в 
их неправоте не получалось. Мы уже знали, что когда поставят ручку у штурмана, 
она перекроет индикатор электронно-оптического визира "Чайка". Но если бы в 
перекомпоновку ввязалось КБ, то снова начались бы бесконечные замечания. В 
итоге было принято истинно соломоново решение ручку у штурмана оставить, но 
укоротить. Появилось даже обоснование: с короткой ручкой штурман не сможет 
активно вмешиваться в управление самолетом. Кстати, с некоторых пор КБ им. 
Микояна компонует приборную доску именно так: предоставляет военным летчикам 
самим разместить на металлической чистой поверхности приборной доски 
намагниченные макеты лицевых панелей всех приборов. А по поводу ручки 
управления должен признать, что на самолете МиГ-31 принято более изящное 
решение: ручка у второго члена экипажа - складная - выдвижная. Итак, на Су-24 
ручка у штурмана была установлена. Но ни военные, ни мы не могли предугадать, 
что она нам еще принесет хлопот. Первая дивизия самолетов Су-24 дислоцировалась 
в г. Шяуляе. Началось освоение самолета. И вдруг тревожное сообщение произошло 
самопроизвольное катапультирование штурмана из самолета, находящегося на 
стоянке. В рапортах это происшествие излагалось примерно так: 

Летчик: "Сел в кресло, пристегнулся, запустил двигатели, вдруг справа оранжевое 
пламя. Посмотрел направо - штурмана нет, посмотрел вверх - он опускается на 
парашюте". 

Штурман: "Сел в кресло, пристегнулся, летчик запустил двигатели, вдруг меня 
притянуло к креслу и выбросило из самолета. Не успел опомниться опускаюсь на 
парашюте". 

То есть произошло катапультирование на режиме Н=0 и V=0, хотя кресло К-36 
проектировалось на режим Н=0 и V=70 км/ч и так проходило Государственные 
испытания. Как потом выяснилось, это непроизвольное катапультирование произошло 
именно из-за короткой ручки управления. На самолете Су-24 центр тяжести 
горизонтального оперения находится впереди оси вращения. Поэтому, когда 
давление в бустерной гидросистеме отсутствует, горизонтальное оперение 
отклоняется носиком вниз, а ручка управления, соответственно, уходит в заднее 
крайнее положение (на себя). Там она зацепилась за держки катапультируемого 
сидения. После запуска двигателей в гидросистеме появилось давление, 
горизонтальное оперение стало отклоняться вверх, в нейтральное положение, ручка 
управления пошла вперед и потянула держки, т. е. привела в действие систему 
катапультирования. По итогам летного происшествия были розданы призы. 
Командующий воздушной армией объявил летчику и штурману выговор за нарушение 
инструкций по летной эксплуатации. П. Сухой наградил их именными золотыми 
часами за первое в мире успешное катапультирование на Н=0, V=0. Главный 
конструктор кресла К-36 Г. И. Северин подарил летчикам именные гермошлемы. На 
основании полученного опыта была доработана конструкция держек - они стали 
более плотно прилегать к внутренней стороне ног летчика, а под горизонтальное 
оперение, находящееся в нейтральном положении, стали устанавливать упор с 
красным флажком. 

В 1968 г. началась полномасштабная, очень интенсивная разработка варианта 
самолета с крылом изменяемой геометрии. Проектирование шло тяжело, требования 
заказчика сильно изменились, а П. Сухой поставил задачу максимальной 
преемственности конструкции от самолета Т6-1. Необходимо было, в частности, 
попытаться сохранить компоновку центральной наиболее нагруженной части фюзеляжа.
 Мы стремились сохранить канал подвода воздуха к двигателям. Но, когда в отделе 
фюзеляжей была спроектирована главная балка, воспринимающая изгибающий момент 
от поворотных консолей крыла, то оказалось, что она врезается в канал. Что 
делать? Уменьшение высоты балки приводило к снижению ее жесткости и резкому 
увеличению веса. Опускание канала вниз не позволяло разместить стойку главной 
опоры шасси. Нам не оставалось ничего иного, как врезаться поясом главной балки 
в уже существующий канал и закрывать его там обтекателями. Это, конечно же, 
привело к искажению поля скоростей воздушного потока на входе в двигатель. 
Опять же из соображений максимальной преемственности было принято решение о 
сохранении по всей длине фюзеляжа гаргрота, форма которого определялась 
размещением в центральной части фюзеляжа вертикальноподъемных двигателей. От 
этого смогли уйти только на самолете Су-24М спустя 10 лет. 

Глава 5. Часть 2.