правительства. Как уже упоминалось, в 1967 г. в Ле Бурже проходила 
международная авиационная выставка, куда я был отправлен в командировку для 
изучения, прежде всего, конструкции самолета F-111. Машина находилась за 
ограждением, внутри которого несли охрану три сотрудника военной полиции США 
(МР). В первый день я фотографировал F-111 издалека. Но меня интересовали 
прежде всего детали: конструкция воздухозаборника и сопла, подвеска 
горизонтального оперения, количество и размер эксплутационных люков и т. д. 
Поэтому на второй день я набрался храбрости, чтобы фотографировать машину уже 
вблизи. На третий день я уже обнаглел до того, что стал снимать самолет "в 
упор", сопровождая каждый кадр подробным комментарием в записной книжке. Мое 
пристальное внимание к F-111 не осталось незамеченным: на четвертый день, как 
только я приготовился к съемке, внезапно двое из охраны самолета начали 
фотографировать с обеих сторон уже меня. Вот так я в первый раз "засветился". К 
F-111 я, разумеется, уже не подходил. Впрочем, это было и не нужно. За первые 
три дня мне удалось сделать более сотни уникальных подетальных кадров, которые 
потом очень помогли нам при создании самолета Су-24. Понятно, что в процессе 
проектирования постоянно приходилось решать те или иные технические задачи. 
Одна из них была связана со схемой размещения экипажа (такая проблема, кстати, 
возникала еще при компоновке Т6-1). Первоначально экипаж размещался по схеме 
"тандем": в передней кабине - летчик, в задней штурман. Мне лично эта 
компоновка очень нравилась, потому что при общей ширине фюзеляжа 1680 мм 
(размер являлся производной от ширины антенны РЛС "Орион", равной 1400 мм) по 
бокам кабины экипажа имелись большие объемы, в которых размещалось 
радиоэлектронное оборудование самолета с хорошим доступом для эксплуатации. 
Однако П. О. Сухой принял решение о размещении экипажа по схеме "бок о бок". 
Компоновка оборудования при этом ухудшалась, но взамен появлялся целый ряд 
преимуществ: отпадала необходимость в создании учебного варианта самолета, 
сокращалось число приборов и органов управления в кабине экипажа, появлялось 
"чувство локтя" между летчиком и штурманом. Короче, нужно было сесть и 
тщательно рассмотреть все "за" и "против". 

Незадолго до описываемых событий Е. А. Иванов, являясь уже первым заместителем 
Генерального конструктора, решительно взялся за перестройку структуры КБ и 
введение большого числа новаций. В числе прочего он принял решение об 
одновременном уходе в отпуск всего коллектива КБ и производства в июле месяце. 
Оставались только дежурные, связанные с сопровождением летных испытаний, и сам 
Сухой. Для отдыха он предпочитал сентябрь, так как не переносил жаркого климата.
 Мы готовили свои отпускные дела. Я собирался поехать в Крым, в наш пансионат в 
Рыбачьем. И вот в это время П. О. Принимает свое принципиальное решение. Сухой 
пригласил меня к себе и попросил: "Олег Сергеевич, я отдаю себе отчет, что у 
вас все планы на отпуск уже сверстаны, но я остаюсь один. Поэтому у меня 
просьба - не могли бы вы остаться вместе со мной. Цель - провести 
перекомпоновку самолета под размещение экипажа рядом. Поговорите с 
конструкторами, может быть кто-то сможет остаться. Скажите им, что это моя 
личная просьба". Понятно, что добровольцы нашлись сразу. В их числе - начальник 
группы компоновки кабин И. Э. Заславский. В течение месяца эта перекомпоновка 
была проведена. Мы предположили, что при расположении летчиков "бок о бок" 
будет существовать опасность для экипажа при катапультировании, потому что 
пламя катапульты члена экипажа, уходящего первым, нанесет вред второму. Для его 
защиты между летчиком и штурманом была установлена подвижная титановая 
перегородка, выдвигавшаяся по типу веера. Довольные изящным решением, мы 
повезли макет кабины на полигон в Фаустово для испытаний системы спасения на 
ракетной тележке. В креслах К-36 удобно разместились два тезки - "Иван Иванычи" 
(т. е. манекены). На их обмундировании были прикреплены датчики температуры и 
давления. Кроме того манекены были обмазаны воском. Сначала испытывали с 
опущенной перегородкой, затем - с убранной. Результаты превзошли все наши 
ожидания - воск не расплавился. Датчики температуры зафиксировали заброс всего 
на 4-5oС и незначительное повышение давления. Таким образом, наши опасения не 
оправдались, и перегородка была снята. На этом история с новой кабиной не 
кончается. В марте 1966 г. проводилась защита эскизного проекта и макета 
самолета. Позволю себе немного отвлечься, чтобы рассказать о моем разговоре с П.
 О. непосредственно перед этой защитой. Дело в том, что Сухой поручил основной 
доклад на заседании комиссии делать мне. Я признался П. О., что боюсь, что 
никогда не выступал перед такой аудиторией. 

- А вы не бойтесь. 

- А можно я напишу доклад, покажу его вам и буду читать? 

- Ни в коем случае. Не читать. Самолет вы знаете, вот и расскажите о нем своими 
словами. 

Я, конечно, старался выполнить его указания, но до конца не смог и постоянно 
глядел в текст, как в шпаргалку. А на комиссии столкнулись две секции: секция 
боевой эффективности и секция летчиков, которой руководил генерал-майор Степан 
Микоян, командир в/ч 18374, входящей в состав ГНИКИ ВВС. Секция боевой 
эффективности решила, что штурману надо поставить ручку управления самолетом. 
Секция летчиков выступила категорически против. КБ, естественно, приняло 
сторону летчиков. Доводы секции эффективности: если летчик убит, то штурман 
сможет привести самолет на базу и посадить его. Доводы секции летчиков: а если