применения гидравлики. 

В итоге схема шасси оказалась не той, которую я выбрал вначале. Это блестящий 
пример того, как Учитель воспитывает ученика и готовит его к самостоятельному 
принятию решений. Он не брал карандаш и не вносил изменений в мои чертежи, а 
говорил: "А вы еще поработайте, поработайте". Возвращаясь к самолету Т6-1, могу 
сказать, что схема шасси оказалась неудачной, база крепления стойки к фюзеляжу 
была очень небольшой, в итоге возникали очень большие изгибающие моменты, 
особенно при посадке с креном, и стойка сильно изгибалась при посадке, т. е. 
работала как пружина. 

В 1967 г. П. О. направил меня на выставку авиационной техники в Ле Бурже. Там 
на стенде фирмы "Месье" я увидел макет очень оригинальной стойки, которая 
обеспечивала равномерное нагружение колес шасси и позволяла уложить колеса 
именно в отведенное им при компоновке место (впоследствии эта стойка была 
применена на англо-французком самолете "Ягуар"). Я буквально влюбился в эту 
схему, и, вернувшись из Парижа, стал уговаривать П. О. внедрить ее на самолете 
Т-6. Вполне естественно, что новшество встретило страшное сопротивление со 
стороны начальника отдела шасси А. Э. Баумгартэ. Сразу нашелся у него и повод 
для неприятия - появление дополнительных шарниров. Баумгартэ и я, как говорится,
 встали друг против друга "насмерть". Дело доходило до того, что на совещаниях 
у П. О. мы уединялись у окна кабинета и шепотом материли друг друга. К счастью, 
у меня в отделе шасси нашелся и союзник - ведущий конструктор В. Шифрин, 
который сумел преодолеть сопротивление своего начальника. В итоге схема была 
принята, реализована на самолете Т6-2 и полностью себя оправдала. Я до сих пор 
считаю, что лучшей компоновки шасси в мире пока не существует. Некоторые 
принципы этой схемы были реализованы и на самолете Су-25. Проблемой проблем 
оказался выбор типа двигателя. Здесь я (и не я один) сделал вывод, что 
двигатель должен быть одноконтурным. На этот выбор повлияло требование ВВС к 
дальности полета у земли, которое включало в себя 5 минут полета на 
сверхзвуковой скорости. Двухконтурный двигатель в этих условиях проигрывал, 
поэтому А. М. Люльке было выдано задание на разработку одноконтурного двигателя.
 В качестве прототипа Архип Михайлович взял двигатель J-79 с самолета "Фантом". 
Образцы у нас имелись. Вот так родился двигатель АЛ-21Ф с первоначальным 
значением взлетной тяги 8900 кг. Однако в определении потребной взлетной тяги 
мы сильно ошиблись. Она выводилась на основании весовых расчетов, проведенных 
лично мною. Но в процессе разработки самолета его вес постоянно возрастал. В 
итоге нам пришлось изменить требования к двигателю и увеличить его взлетную 
тягу до 11200кг. Этот двигатель получил наименование АЛ-21Ф3. Ошибка в выборе 
типа двигателя вскоре стала явной. В требовании полета на сверхзвуковой 
скорости у земли военные не учли то, что летать на сверхзвуковой скорости над 
территорией СССР было запрещено. Эту скорость получали только на летных 
испытаниях в ГНИКИ ВВС, где определяли соответствие самолета заданным 
требованиям. А когда боевые машины начали поступать в воинские части, летать на 
сверхзвуковой скорости у земли они не имели права. То есть самолет может летать,
 а строевые летчики - нет. Тогда, без тренировок, о каком боевом применении 
может идти речь? То есть самолет автоматически переходил в разряд дозвуковых 
машин. Использование одноконтурного двигателя привело к отставанию разработки 
двухконтурных двигателей для военной авиации примерно на 3-4 года. Итак, в июне 
1967 г. начались полеты Т6-1. В первом же вылете В. Ильюшин столкнулся с 
сильной боковой раскачкой самолета, связанной с избыточной поперечной 
устойчивостью. В итоге на самолете на концах крыла появились ласты, отклоненные 
вниз - точно такие же, как на самолете TSR-2 (а мы поначалу почему-то не 
придали им значения). Кроме того, включение вертикально-подъемных двигателей 
резко изменяло балансировку самолета вблизи земли, что делало посадку очень 
затруднительной, что называется - на грани "циркового номера". В связи с этим П.
 Сухим было принято решение о срочной проработке варианта самолета с крылом 
изменяемой геометрии. Этому способствовали очень обнадеживающие результаты 
летных испытаний экспериментального самолета С-22И с крылом изменяемой 
геометрии, первый вылет которого состоялся в 1966 г. (самолет С-22И стал 
родоначальником целого семейства самолетов Су-17-Су-17М, Су-17М2, Су-17М3, 
Су-17М4). Предложение КБ Сухого было принято вышестоящими организациями, и в 
августе 1968 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании 
штурмовика (!!!) Су-24 с крылом изменяемой геометрии со сроком предъявления 
самолета на совместные Государственные испытания в ГНИКИ ВВС в 1972 г. 

Я опять отвлекусь от самолетов, чтобы рассказать о некоторых событиях, которые, 
несомненно, влияли на нашу работу. В октябре 1964 г. Н. С. Хрущев был снят со 
всех своих постов. П. В. Дементьев почувствовал, что он тоже может лишиться 
работы. Для подобных опасений у него имелись основания: за ним была инициатива 
в закрытии ОКБ-23 В. М. Мясищева и передача его В. Челомею, всяческая поддержка 
работ В. Челомея на всех уровнях, торможение разработок по авиации. Естественно,
 что все Генеральные конструкторы авиационной техники были, в той или иной 
степени, недовольны позицией П. Дементьева. Поэтому после снятия Хрущева П. В. 
Дементьев, дабы заручиться поддержкой Генеральных и Главных конструкторов, 
предпринял поездки во все авиационные КБ. К нам он приехал в декабре 1964 г. Я 
присутствовал на этой встрече. У меня создалось впечатление, что П. Дементьев 
находился в подавленном состоянии и заискивал перед Генеральным конструктором. 
Нашему КБ он обещал полную поддержку в создании самолетов Т-4 и Т-58М. К его 
чести,свое обещание он выполнил, вышли соответствующие Постановления