план мешает вам работать, забудьте про план". Пришлось поведать ему о лишении 
премии. Он ничего не сказал, но премия мне была не только восстановлена, но и 
выплачена в большем размере. А "холодная война" между мной и Ивановым сошла на 
нет к 1970 г. В 1963 г. вышло Решение ВПК о разработке эскизного проекта 
модификации самолета Т-58 с прицельно-навигационной системой "Пума" (Главный 
конструктор Е. А. Зазорин), двумя двигателями АЛ-21 (Генеральный конструктор А. 
М. Люлька) и четырьмя вертикально-подъемными двигателями РД-36-35 (Главный 
конструктор П. А. Колосов). 

Тема получила индекс Т-58М, ставший вскоре совершенно секретным. Нам надо было 
срочно придумывать заводское обозначение (помните: Т-3, Т-4, Т-5), и я счел 
естественным присвоить самолету индекс Т-6. КБ приступило к разработке 
эскизного проекта. Одновременно строился самолет-лаборатория Т-58ВД (или 
Су-15ВД), на котором устанавливались три вертикально-подъемных двигателя 
РД-36-35. Такие же работы проводились и в ОКБ Микояна. Там создавался самолет с 
двумя двигателя РД-36-35 (кстати, в то время он имел наименование МиГ-23-1, т. 
е. первый летный экземпляр). Оба этих самолеталаборатории демонстрировались в 
Домодедово на авиационном празднике в 1967 г. Так что же представлял собой 
самолет Т-58М? Это была совершенно новая машина, у которой, дабы отстоять эту 
тему под флагом модификации, были полностью сохранены конфигурации крыла, 
горизонтального и вертикального оперения. Везде и всюду мы говорили, что делаем 
только новый фюзеляж. "Наверху" все, конечно же, прекрасно понимали, что мы 
разрабатываем, но соблюдали правила игры это модификация. Разработкой самолета 
Т6-1 занимался коллектив конструкторов в составе А. Монахова, В. Николаенко, В. 
Лукьяненко, В. Антонова, Э. Егорова, Л. Терентьевой, Н. Гордюкова, Н. 
Бенедиктова. Основные работы по компоновке проводил Валерий Николаенко. Именно 
на него легла вся тяжесть работ по размещению на самолете РЛС "Орион", "Рельеф",
 "Филин" и других систем. Я в то время занимался вопросами аэродинамической 
компоновки. Не скрою, на меня сильное влияние оказывали самолет "Виджилент" 
фирмы "Норт Америкэн", а особенно TSR-2 английской фирмы ВАС. Под влиянием 
последнего компоновка Т-58М была выполнена с острыми углами нижней поверхности 
фюзеляжа. И. Баславский, естественно, был категорически против, но мне удалось 
убедить П. О. В правильности этого решения. Впоследствии оказалось, что прав 
оказался не я, а Баславский. Видимо, он был отчасти справедлив и тогда, когда 
говорил мне, что я страшный человек, поскольку могу навязать П. О. любое, даже 
неграмотное техническое решение. В 1966 г. был построен макет самолета, а в 
июне 1967 г. состоялся первый полет. Поскольку Т6-1 начал летать, было принято 
решение показать его на воздушном параде в Домодедово. Однако, во время 
генеральной репетиции сорвало створку фонаря кабины летчика, и П. В. Дементьев 
снял самолет с показа. Но весь парад был расписан не только по минутам, но и 
секундам, включая дикторский текст о пролете нового самолета-штурмовика, 
пилотируемого В. Ильюшиным. Изменить что-либо не представлялось возможным. 
Министр приказал искать выход. На совещании у Сухого кто-то из нас (то ли В. 
Ильюшин, то ли я) предложил покрасить обычный Су-15 в черный цвет и пролететь 
на нем на предельно малой высоте. П. О. это предложение поддержал. И вот в 
назначенный день и час "новый советский штурмовик" промелькнул черной тенью 
перед трибунами. 

Надо сказать, что при проектировании Т6-1 возникли определенные сложности с 
шасси. В связи с этим хотелось бы вернуться во времени немного назад и 
вспомнить такую историю. Когда я занимался компоновкой самолета С-6, то среди 
прочего мне необходимо было разработать и кинематические схемы стоек шасси. 
Подготовленную схему я принес к П. О. Он посмотрел, не сделал никаких замечаний,
 а только сказал: "А теперь еще одну схему разработайте". Я ему: "А зачем?" Он 
в ответ: "А вдруг вы найдете что-нибудь более удачное". Я сделал вторую 
компоновку, пришел к П. О. И снова никаких замечаний, и снова: "А теперь еще 
один вариант". И так продолжалось 6 раз. В конце концов я ему сказал: 

- Всё, Павел Осипович! Я иссяк, больше ничего придумать не могу, надо принимать 
решение. 

- Принимайте. 

Я растерялся, а он спрашивает: 

- Какая схема вам больше всего нравится? Я показал, а П. О. говорит: 

- Хорошо, запустите ее в разработку, только сначала покажите мне схему створок 
отсека шасси. Я снова ничего не понял: 

- Павел Осипович, но ведь створки - это жестянки. 

- Запомните, нет шасси - нет самолета, нет схемы створок - нет шасси вообще. 

Начал я разрабатывать схему створок, а она не получается. Вернее получается, но 
для открытия-закрытия створок требуются свои гидравлические цилиндры 
выпуска-уборки. Доложился П. О. И получил еще один урок: 

- Всегда старайтесь сделать так, чтобы створки шасси управлялись только при 
помощи тяг и качалок, соединенных со стойкой, т. е. кинематическим методом без