входа в воздухозаборник, что привело к несоответствию потребного и 
располагаемого расходов воздуха через воздухозаборник. Поэтому конус (в отличие 
от конуса самолета Су-9) был сделан неподвижным, а лишний воздух сбрасывался 
через большие створки перепуска, что не всегда обеспечивало согласование 
расходов воздуха через воздухозаборник и двигатель. В связи с большим числом 
летных происшествий в ГКАТ прорабатывался вопрос о прекращении серийного 
производства на Новосибирском авиационном заводе (НАЗ) самолета Су-11 и 
внедрении в серию Як-27 с той же РЛС "Орел". Преимущество Як-27, кроме наличия 
двух двигателей, заключалось и в том, что у него была свободная носовая часть, 
которая обеспечивала РЛС необходимые углы обзора. На Су-11 из-за размещения РЛС 
в носовом конусе углы обзора были ограничены. Для КБ П. Сухого это означало 
потерю серийного завода. Понятно, что возникла острейшая необходимость перехода 
на новую компоновку фюзеляжа с двумя двигателями Р-11 (Главный конструктор С. К.
 Туманский), с боковыми воздухозаборниками и свободной носовой частью. Все 
работы по этой теме возглавил заместитель главного конструктора и Главный 
инженер завода Евгений Алексеевич Иванов. В очень короткий срок был построен 
экспериментальный самолет Т-5 с двумя двигателями Р-11. В КБ его тут же 
окрестили "Матерью-героиней" за очень широкую хвостовую часть с крутыми 
обводами. Это объяснялось тем, что Т-5 создавался на базе Су-9, от которого 
была взята неизменной центральная часть фюзеляжа вместе с крылом. Новой должна 
была быть головная часть самолета с плоскими боковыми воздухозаборниками. В 
разработке Су-15 довелось участвовать и мне. В частности, я разрабатывал 
компоновку и обводы хвостовой части самолета Т-5 и вариант новой головной части 
этой машины с боковыми полукруглыми воздухозаборниками (заводской шифр Т-51). 
Как раз с этим у меня связана одна история. В то время модельный цех работал по 
моим теоретическим чертежам головной части и воздухозаборников. Однажды мне 
позвонил П.О.: 

- Олег Сергеевич, зайдите в модельный цех. 

Пришел. П. О. стоит возле модели: 

- Скажите, вам нравится то, что вам сделали в модельном цехе? Уже сама 
постановка вопроса подразумевает, что я должен ответить: "Нет, не нравится, 
Павел Осипович". Следующий вопрос: 

- Когда вы последний раз были в модельном цехе? 

- Две недели назад, Павел Осипович. 

- Как же так? Вам портят самолет, а вы никак не реагируете! Я получил еще один 
урок, после которого стал посещать модельный цех два раза в неделю. 

Но вернемся к Су-11. Как уже было сказано выше, работа по нему продвигалась 
довольно споро, но не дремал и А. С. Яковлев. Он приехал на НАЗ для организации 
подготовки производства своего самолета Як-27. Проходя по цеху мимо сборочной 
линии самолетов Су-11, он бросил директору завода: "Приказываю выбросить эти 
"сухие" бревна". И это в то время, когда решение о прекращении производства 
самолета Су-11 еще не было принято. Тем временем летные испытания Т-5 с двумя 
двигателями Р-11 прошли успешно, после чего самолет был возвращен на завод для 
замены головной части и получил новый заводской индекс Т-58. Очень скоро и Т-58 
прошел заводские испытания, после чего был передан на испытания в ГНИКИ ВВС, 
где получил положительное заключение. В частности, он значительно превосходил 
самолет Як-27 по максимальной скорости и высоте полета, что для 
истребителяперехватчика представляется наиболее важным. На этом закончилась и 
эпопея с Як-27. НАЗ начал подготовку производства самолета Т-58, получившего в 
дальнейшем наименование Су-15. В работе над этой темой в качестве Главного 
конструктора очень хорошо зарекомендовал себя Е. А. Иванов, что позволило ему в 
очень скором времени стать первым заместителем Генерального конструктора. 

Итак, мы приступили к разработке модификации Су-7Б на базе самолета Су-15. 
Однако, в это время ВВС выдвинуло новые требования, связанные с базированием 
самолета - длина его разбега и пробега на грунтовых аэродромах не должна была 
превышать 400 м. Для этого рекомендовалось применение вертикально-подъемных 
двигателей. В это время первый заместитель Генерального конструктора Е. А. 
Иванов воспротивился тому, чтобы я руководил разработкой этого проекта, 
мотивируя тем, что машина является развитием самолетов Су-7Б и Су-15, которые 
вел в свое время заместитель начальника бригады общих видов ведущий конструктор 
А. М. Поляков. Но в мою защиту выступил Главный конструктор Е. С. Фельснер, и я 
остался руководителем темы. Возможно, Е. Иванов выступил так под влиянием наших 
с ним натянутых отношений. Все началось в 1959 г., когда я, будучи заместителем 
секретаря партийного бюро КБ, добился объявления Главному инженеру Е. А. 
Иванову партийного выговора за то, что производство не выполнило заказ КБ на 
изготовление образцов деталей и узлов для проведения статических испытаний. С 
тех пор он просто перестал замечать меня. Дело иногда доходило до курьезов. 
Однажды Иванов лишил меня квартальной премии за невыполнение плана. План был не 
выполнен потому, что мы проводили срочные проработки для П. О. Так вот, в 
следующий раз, когда Сухой меня вызвал и дал очередное задание, я сказал ему, 
что не могу его выполнить, поскольку все мои конструкторы загружены плановыми 
работами. П. О. удивленно на меня посмотрел и сказал: "Олег Сергеевич, если