проявили только после войны между Израилем и рядом арабских стран в начале июня 
1967 г., когда в течение шести дней израильская армия полностью вытеснила своих 
противников с определенных территорий. В конце июня в КБ приехал Министр 
обороны А. А, Гречко. Встреча состоялась в макетном зале у макета Т-4. От нас 
присутствовали только П. Сухой и я. Докладывал сам Павел Осипович. Подводя 
итоги, А. Гречко сказал, что этот самолет очень нужен нашим вооруженным силам, 
и просил начать летные испытания не позднее 1970 г. Сухой дал такое обещание, 
однако выполнить его не смог - самолет поднялся в воздух только в 1972 г. Это 
было связано в тем, что КБ и производство не располагало необходимыми 
мощностями для выпуска чертежей и постройки самолета, поэтому Постановлением 
правительства к работе над Т-4 подключались Тушинский машиностроительный завод 
(директор Зверев) и Тушинское машиностроительное КБ (Главный конструктор 
Потопалов). Выпуск рабочих чертежей целиком возлагался на ТМКБ. Для этого в 
наше КБ на 3-4 месяца Потопаловым была направлена группа конструкторов, В 
частности, в бригаде общих видов стажировалось 3 конструктора. Они работали 
вместе с нашими конструкторами и под их руководством за нашими номерами 
выпускали директивные чертежи. Окончательная сборка самолета, включая монтаж 
систем и радиоэлектронного оборудования, проводилась на нашем заводе. Для этого 
на территории были построены новые цехи, в том числе - сборочный. Перед началом 
летных испытаний был проведен большой объем стендовых испытаний систем (9 
стендов) и испытаний на летающих лабораториях (3 летающих лаборатории), на 
которых отрабатывались аэродинамическая компоновка крыла, электродистанционная 
система управления и двигатель РД36-41 (Главный конструктор П. А. Колесов). 
Наземные испытания самолета, включавшие отработку двигателей и систем, рулежки 
проводились в июне-июле 1972 г. Наступило время первого вылета самолета Т-4 
(изделие 101), который назначили на начало августа. Однако он состоялся лишь 22 
августа 1972 г. Такая задержка была связана с плохими метеоусловиями. В тот год 
выдалось очень жаркое и сухое лето, в Подмосковье начались лесные пожары. Дым 
от горящих торфяников под Шатурой окутывал добрую половину Московской области, 
удушливый смог стоял даже в Москве. Ежедневно, примерно в 5 утра самолет 
начинали готовить к вылету и ждали разрешения на взлет. Самолетразведчик погоды 
привозил неутешительные данные - видимость земли отсутствует. В 8 утра обычно 
давался "отбой" до следующего дня, и так день за днем. Нервы у всех были на 
пределе. Каждый день приезжать, каждый день подготовка к вылету, каждый день 
"отбой", - такое трудно выдержать. И все же долгожданный день наступил. Первый 
вылет самолета прошел успешно и тем самым подвел итог напряженному 
десятилетнему труду коллективов КБ и производства. А по существу это был день, 
когда в воздух поднялась новая эпоха в авиации. 

На изделии 101 был проведен первый этап летных испытаний, включавший в себя 9 
полетов. Было установлено, что взлетно-посадочные характеристики, время разгона 
и удельный расход топлива хорошо согласуются с расчетными данными. Летные 
испытания показали, что машина обладает хорошей устойчивостью и управляемостью. 
На заводе в это время находился в стадии окончательной сборки второй летный 
экземпляр самолета (изделие 102). А дальше началось загадочное. Летные 
испытания были приостановлены и работа по самолету потихоньку сошла на нет. В 
печати приводятся разные версии приостановки работ. Одна из версий состоит в 
том, что ВВС, ВПК и оборонный отдел ЦК КПСС сочли эту работу неперспективной. 
Другая - в том, что наше Правительство "разменяло" самолет Т-4 на самолет В-70. 
Эта версия абсолютно абсурдна. Программу В-70 Правительство США аннулировало 
еще в декабре 1959 г. Правда, в январе 1960 г. было принято решение возобновить 
работы по созданию только двух экспериментальных самолетов ХВ-70. В августе 
1968 г. второй экземпляр машины погиб в результате столкновения с самолетом 
сопровождения F-104. Мне не известны истинные причины прекращения работ по 
самолету Т- 4, Сухой мне ничего не говорил. Поэтому осмелюсь предложить свою 
версию происшедшего. Поскольку Тушинский машиностроительный завод не мог 
обеспечить постройку установочной партии самолетов для проведения летных 
испытаний (а это 10-12 экземпляров), было подготовлено Постановление ЦК КПСС и 
Совмина о запуске Т-4 в производство на Казанском авиационном заводе, где в то 
время серийно выпускались самолеты Ту-22. А. Н. Туполев быстро понял, что он 
рискует потерять серийный завод, и вышел с предложением о создании модификации 
самолета Ту-22 с крылом изменяемой геометрии Ту-22М в очень короткие сроки - 
2-3 года. В итоге Постановление правительства о постройке Т-4 на Казанском 
авиазаводе не прошло. Вопрос был решен в пользу самолета Ту-22М. Что из этого 
вышло - широко известно. Бомбардировщик Ту-22М и его варианты - Ту-22М2 и 
Ту-22МЗ, является не модификацией Ту-22, а совершенно новым самолетом. И 
времени на его создание ушло не 2 года, а 6 лет. Как символ туполевского 
лукавства сохранилось название самолета Ту22М, хотя он по справедливости должен 
был бы иметь другое. Итак, у нашего КБ возникли сложности с производственной 
базой под Т-4. Поскольку ни ВПК, ни Госплан, ни МАП так и не смогли найти 
серийный завод для производства установочной партии, я думаю, что П. Сухой 
своей властью прекратил все работы по самолету, надеясь тем самым привлечь 
внимание к проблеме, требующей своего решения. Но "наверху" сделали вид, что 
ничего не произошло. Последний раз это "болото" всколыхнулось, когда по итогам 
пятилетки, т.е. в начале 1976 г., были подсчитаны затраты на программу, 
подлежавшие списанию. Разработка самолета Т-4 с учетом затрат смежников 
обошлась стране в 1 млрд. 300 млн. рублей - сумму астрономическую. 
Повозмущались и затихли, тем более что П. О. Сухого уже не было в живых. Правда,
 на этом история самолета Т-4 не кончается. О нем вспомнили в конце 70-х. В то 
время в США были созданы крылатые стратегические ракеты ALKM воздушного