горизонтального клина есть существенный недостаток - с увеличением угла атаки у 
него резко падает коэффициент восстановления полного давления. В то же время, 
учитывая, что полет самолета Т-4 проходит на постоянном угле атаки, потерь 
полного давления не происходит. Сотрудники ЦАГИ дали на этот вариант 
отрицательное заключение, но обещали что-нибудь придумать, чтобы сохранить 
компоновку шасси. Придумали: самолет вылетает в предложенной нами компоновке, 
затем выполняет полубочку и некоторое время летит на спине (летчики в это время 
находятся вниз головой), затем головная часть самолета вместе с кабиной 
поворачивается на 180ё вокруг продольной оси. Естественно, это предложение мы 
отвергли. 

Другое предложение ЦАГИ заключалось в замене восьмиколесной тележки на 
тридцатидвухколесную с колесами малого диаметра. Я не выдержал и пригласил 
автора. Произвели элементарный расчет на прочность в случае посадки с креном, т.
 е. когда вес самолета воспринимается крайними на тележке колесами. Из расчета 
полученных нагрузок подобрали диаметр оси колеса, и оказалось, что на 
размещение тормоза остается лишь круговая полоска шириной 20 мм. После этого 
ЦАГИ нам больше ничего не предлагал. Правда, в начале 70-х годов была 
предпринята еще одна попытка. Академик Струминский приехал к П. О. с 
предложением создать самолет, который летел бы у земли со скоростью М=2 и своей 
ударной волной уничтожал бы живую силу противника и разрушал бы временные 
оборонительные сооружения. О том, что на самолет при этом будет воздействовать 
скоростной напор, равный 29660 кг/кв.м, он как-то не задумывался. Ясно, что с 
таким предложением мог выйти только человек, абсолютно ничего не понимающий в 
реальном проектировании. Приведу еще один пример, не относящийся, правда, к 
самолету Т-4. В начале 60-х годов КБ работало над самолетом Су-15, который 
должен был оснащаться боковыми воздухозаборниками. Из нескольких разработанных 
вариантов ни один не получил одобрения П. О. Я помню, как в то время к Сухому 
приехал сотрудник 1-го отделения ЦАГИ д. т. н. профессор Г. Л. Гродзовский, 
который привез вариант воздухозаборника с изоэнтропическим клином торможения. 
Теоретически идея очень заманчивая - отдельные скачки уплотнения заменяются 
серией волн сжатия с очень малыми потерями полного давления. Однако, этот 
заборник требовал очень длинного клина торможения и не размещался на самолете. 
Гродзовский, пытаясь убедить П. О., заявил, что по теории такого заборника 
защищено две докторские диссертации. На это Сухой ответил, что он не 
сомневается в достоверности полученных результатов, но поставить на самолет 
диссертацию вместо воздухозаборника никак не может. Кстати, до сих пор ни на 
одном самолете мира воздухозаборники с изоэнтропическим сжатием так и не были 
применены. После всего этого как не согласиться с выдающимся авиаконструктором 
Р. Л. Бартини, сказавшим: "ЦАГИ - храм науки, но слишком мраморный храм". Здесь 
подробнее хотелось бы остановиться на роли ЦАГИ в проектировании новых 
самолетов. Прямо скажу - тема щекотливая. При том, что мы о новинках теории 
аэродинамики зачастую узнавали из зарубежных источников либо создавали что-то 
свое, в юбилейной монографии "ЦАГИ - Центр авиационной науки" заявляется, что 
основные принципы аэродинамической компоновки самолета Т-4 были разработаны 
именно там. На самом деле ЦАГИ никогда не разрабатывал аэродинамических 
компоновок. Все они создавались и создаются только в КБ и потом предъявляются 
ЦАГИ на заключение. Роль института в этих условиях очень значительна - выдать 
квалифицированное заключение и рекомендации, как улучшить предложенную 
компоновку. Фактически же очень многое зависит от квалификации ведущего 
специалиста ЦАГИ по конкретной фирме. Я считаю, что КБ МиГ очень повезло в том, 
что ведущей у них была Нина Клементьевна Лебедь - потрясающая женщина и 
специалист. Удача в этом смысле не обошла стороной и фирму П. Сухого. Многие 
годы нас курировали такие специалисты как Р. Д. Иродов, Г. В. Александров, Л. А.
 Медвежникова, А. Ж. Рекстин, Г. Л. Якимов, Р. И. Штейнберг, И. С. Симонов. Все 
они, являясь крупными специалистами, помогли нам в разработке новых самолетов. 
В процессе создания Т-4, когда у нас возникли проблемы с системой управления 
самолетом, к разработке подключились сотрудники ЦАГИ С. Я. Наумов и Ю. А. Борис,
 которые внесли определяющий вклад в концепцию системы управления и ее 
разработку. 

Вспоминается еще один эпизод, касающийся истории самолета Т-4. Однажды 
Бондаренко пошел к П. О. с очередной редакцией общего вида (3 проекции 
самолета) Т-4. Он вернулся и показал общий вид, на котором рукой П. О., был 
нарисован форкиль, до того на чертеже отсутствовавший. Были и другие замечания. 
Я сказал Бондаренко: "Все замечания учти, а форкиль сотри". Через несколько 
дней Бондаренко возвращается от П. О.: "Все согласовано, кроме форкиля. Он его 
опять нарисовал". Я опять: "Сотри". В конце концов меня к себе вызвал П. О. и 
сказал: "Олег Сергеевич, почему вы отказываете мне, Генеральному конструктору, 
в праве определить конфигурацию форкиля?" Дело в том, что каждый Генеральный 
конструктор имел свой "почерк": по конфигурации форкиля можно было сразу 
определить, какой фирме принадлежит самолет. Так вот Сухой хотел сохранить 
конфигурацию форкиля, принятую им на самолетах С-1 и Т-1. Я стал приводить, на 
мой взгляд, веские доводы: конструкция у нас из титана... титан очень плохо 
формуется... то, что вы предлагаете, означает формовку двух панелей с 
последующей сваркой по передней кромке... не будет чистой поверхности и т. д. и 
т.п. П. О. меня внимательно выслушал, а потом сказал: "Олег Сергеевич, я 
прекрасно понимаю ваши доводы, в принципе - я с ними согласен. Но почему вы не 
хотите пойти мне навстречу и сделать так, как я хочу". Мне стало стыдно, это 
был еще один урок для меня. По-настоящему интерес к самолету Т-4 военные