базирования с размещением их на бомбардировщиках В-52 и В-1. В оборонном отделе 
ЦК КПСС возникла идея использовать самолет Т-4 в качестве дальнего автономного 
перехватчика носителей. Нашему КБ дали задание срочно проработать этот вопрос. 
Проработали, получалось в принципе неплохо. Перехватчик Т-4 имел боевой радиус 
3000 км и нес большое количество ракет "воздух-воздух". Н. Черняков всеми 
силами защищал этот проект. Оппонентом был я. Я рассуждал очень просто. 
Допустим, в районе Северного полюса (нейтральная зона) появляется большая 
группа В-52, что представляет для нас очень большую угрозу. Но война не 
началась, все ждут сигнала "Ч" (сигнал на начало боевых действий). Существует 
два варианта наших действий: 

- мы атакуем и сбиваем носители. Но это означает, что войну начали мы; 

- мы ждем, что США начнут атаку первыми. Но когда носитель выпустил свои ракеты 
("размножился" - по нашей терминологии), сбивать его уже бесполезно. 

Единственное "за" - это сбивать носители второго и последующих эшелонов. КБ П. 
Сухого сумело отбиться от этой темы, сославшись на большую загруженность. В это 
время мы занимались разработкой самолетов Су-24М, Су24МР, Су-24МП, Су-25 и 
Су-27. 

А напоследок, один эпизод, граничащий с анекдотом. Как-то мне пришлось посидеть 
в ресторане "Аэропорт" с видом на Центральный аэродром. На противоположном краю 
поля находился наш завод. И вот, поглядев в ту сторону, я увидел на фоне нашего 
нового сборочного цеха абсолютно точный силуэт Т-4. На следующий день я 
пригласил в ресторан начальника 1-го отдела. Посидели, выпили, а потом я и 
говорю: "Посмотри на фирму". Он посмотрел и схватился за голову. На следующий 
день все стекла в цехе были закрашены. 

Глава 4. Самолеты Т-4М и Т-4МС. Смутное время с ДПЛА. 

Самолет T-4 был однорежимным, рассчитанным на достижение оптимальных 
характеристик на большой сверхзвуковой скорости. Например, если дальность 
полета на скорости 3000 км/ч составляла 6000 км, то на дозвуковых скоростях - 
только 5000 км. Появление американского самолета F-111, а особенно его развития 
- FB-111, обладавшего очень большой дальностью полета на дозвуковых скоростях, 
привело к тому, что нам в ноябре 1967 г. была задана разработка модификации Т-4 
с крылом изменяемой геометрии, получившей индекс Т-4М. Проектируя Т-4М, мы 
приняли за основу, что остаются без изменения фюзеляж и мотогондола самолета, а 
изменяется только крыло. Из этого ничего не получалось, поэтому некоторые 
варианты рассматривались в виде более глубоких модификаций с изменением 
аэродинамической схемы, в том числе с задним расположением горизонтального 
оперения и новыми компоновками мотогондол. Главная проблема состояла в том, что 
размерность даже модифицированного Т-4 уже не могла удовлетворить ВВС с их 
новыми требованиями по увеличению номенклатуры и веса боевой нагрузки. В 
процессе разработки нами было исследовано около 30 вариантов компоновочных схем,
 в том числе - вариант масштабного увеличения размеров самолета Т-4. При этом 
мы выходили на взлетный вес порядка 220 т, то есть все становилось похоже на 
разработку Ту-22М на базе Ту-22. Возникла еще одна практически неразрешимая 
проблема. При продувках упругой модели было обнаружено очень большое смещение 
фокуса при переходе на сверхзвуковую скорость (около 30%) за счет аэроупругости.
 Оставалось признаться, прежде всего самим себе, что модификация не получается 
и компоновку надо делать заново, как говорится, "с чистого листа". П. О. Сухой 
согласился с этими выводами. И вот в конце 1969 г. мы приступили к разработке 
новой компоновочной схемы. Самолет, что называется, "случился" сразу. Что 
помогло - интуиция? озарение? Но факт остается фактом - самый первый вариант 
компоновочной схемы, разработанный Леонидом Бондаренко, оказался и единственным,
 принятым к дальнейшей разработке. Главная особенность этой компоновки состояла 
в отсутствии фюзеляжа, его заменил несущий центроплан, сформированный 
крыльевыми профилями, к которому присоединялись поворотные консоли. Когда Л. 
Бондаренко показал мне эту компоновку, я ее не воспринял: "Леня, ты в своем 
уме?" Вот так заговорили во мне традиции и консерватизм. Но вот ее показали П. 
О., и он мгновенно понял все ее преимущества: "Немедленно - в детальную 
разработку, немедленно изготовить продувочную модель". Причем такое решение 
Павел Осипович принял до проведения каких бы то ни было аэродинамических и 
других расчетов. Вот в этом и состоял его талант - моментально оценить 
достоинства нового технического решения. П. О. Сухой обладал невероятной 
конструкторской интуицией. В очень короткие сроки сделали продувочную модель та 
отправили ее в ЦАГИ. Как всегда, все модели новых самолетов осматривал первый 
заместитель начальника ЦАГИ Г. С. Бюшгенс. Ознакомившись с нашей моделью, 
Бюшгенс констатировал: "Вы напрасно потратили деньги на изготовление модели, 
максимальное аэродинамическое качество будет не более 14". Модель продули и 
получили 17,5. Если честно, то мы тогда и сами не поняли, отчего так? Только 
спустя несколько лет мы разобрались, что аэродинамическое качество, в первую 
очередь, зависит от площади омываемой поверхности самолета в целом. А на модели 
самолета Т-4МС (такой индекс был присвоен этому варианту) она оказалась 
минимальной. КБ срочно приступило к разработке аванпроекта, который был 
закончен в 1970 г. и отправлен на заключение в институты МАЛ и МО. Конкурс на 
разработку межконтинентального сверхзвукового стратегического самолета 
проводился между тремя фирмами: КБ Туполева, КБ Сухого и вновь созданным КБ