интересовало. Мы получили руководителя, с которым нам предстояло работать. 

Как уже было сказано выше, после второго НТСа, в конце 1962 г. в КБ Сухого для 
разработки эскизного проекта было создано специальное подразделение в составе 
60-70 человек, в которое вошли наиболее квалифицированные конструкторы 
практически всех отделов КБ. Этому подразделению было выделено специальное 
помещение в новом здании, предназначенном для отдела проектирования 
аэродинамически подобных моделей и их производства. Н. Чернякова П. О. Сухой 
назначил руководителем этого подразделения, а меня - его заместителем. Эскизный 
проект мы разработали и предъявили заказчику в конце 1963 г. Несмотря на то, 
что было рассмотрено огромное число вариантов компоновок, нам самим самолет не 
нравился, он не получался таким, каким мы его хотели видеть. Главное, что нас 
не устраивало, это - несовместимость размерности самолета Т-4 с габаритами 
крылатых ракет Х-45, предназначенных для уничтожения авианосцев, - они 
оказались "слишком большими". Я понимал, что ракетчики выжали все, что можно. 
Им были предъявлены очень жесткие требования: дальность полета 600 км, вес 
боевой части 500 кг, реализация загоризонтного пуска с полетом по 
полубаллистической траектории. В итоге ракета Х-45 получилась весом 4500 кг с 
очень большими габаритными размерами. К тому же она была выполнена по схеме 
"икс" (X), что затрудняло ее размещение на самолете. Отмечу, что все ракеты, 
созданные на Западе, выполнены по смехе "крест" (+), что позволяет осуществить 
так называемую "конформную" подвеску. Нам надо было искать выход. Мы, 
руководители (Черняков и я), ничего оригинального предложить не смогли. И тогда 
был применен метод мозговой атаки (в то время этот термин еще не был узаконен). 
Правда, эта атака выражалась не в виде словесных (вербальных) предложений, а в 
виде чертежей. Я собрал наиболее квалифицированных компоновщиков, работавших по 
теме Т- 4 (Бондаренко, Ивашечкин, Васильев, Давыдов) и сказал им: "Забудьте про 
все, изобретайте любую фантастику, любые комбинации размещения двигателей и 
ракет, нужны самые сумасшедшие идеи". Одновременно руководителем группы 
компоновки самолета Т-4 я назначил Ю. В. Ивашечкина. В результате "мозговой 
атаки" было разработано более 130 вариантов компоновочных схем, из них 34 
получили полуофициальное признание и были поставлены на инвентарный учет (это 
означает, что чертеж был подписан Главным конструктором и с него снято 
несколько экземпляров синек). В том числе рассматривались компоновочные схемы с 
ядерными двигателями и с двигателями, работающими на водороде. На основе 
нескольких компоновочных схем были разработаны сверхзвуковые пассажирские 
самолеты. Итак, круг поисков сократился в 4 раза, но до выбора окончательного 
варианта было еще очень далеко. Было ясно, что компоновка двигательной 
установки должна быть "пакетной", то есть с размещением всех двигателей в одной 
мотогондоле. В итоге мы пришли к компоновочной схеме по типу американского 
стратегического бомбардировщика В-70 "Валькирия". Это не значит, что мы 
копировали В-70, Просто назначение самолета диктовало эту единственно возможную 
компоновку. 

Глава 3. Часть 2. 

Еще раз повторю: мы не копировали. Хотя о B-70 имели очень подробную информацию.
 У нас очень грамотно делало свое дело Главное разведывательное управление 
Генерального Штаба (ГРУ ГШ). Там работали специалисты, очень квалифицированные 
инженеры. А вот в службе внешней разведки КГБ сидели дилетанты. И когда меня 
приглашали на Лубянку для оценки добытой ими информации, у меня создавалось 
впечатление, что все данные они черпали из открытой печати, а затем обобщали их 
при помощи ножниц и клея. В памяти не осталось ни одного случая, когда бы мы 
получили от КГБ действительно ценную, нужную нам информацию. Я даже как-то 
пошутил на Лубянке: "Вы зря платите деньги своим резидентам. Я за эти деньги 
добуду информации в 10 раз больше". К счастью, КГБ мою шутку никаким сроком не 
оценило. Появление в 1964 г. информации о SR-71 повергло нас в шок. При одних и 
тех же летных характеристиках (скорость полета М=3, дальность полета 6000-7000 
км) назывался вероятный взлетный вес 60-70 т. А мы все "ползли" за 100 т и 
ничего сделать не могли. Была разработана компоновка по типу SR-71, и снова 
ничего не получалось. Это потом мы разобрались, что вся разница в тактическом 
назначении. Самолет SR-71 никогда не рассматривался в качестве ударного 
самолета-носителя оперативных ракет класса "воздух-поверхность". Итак, после 
утверждения П. Сухим компоновочной схемы самолета с размещением двигателей в 
единой мотогондоле, КБ в 1966 г. приступило к разработке нового варианта 
эскизного проекта, а затем и к постройке макета. И как это обычно бывает, чем 
дальше продвигается разработка, тем больше возникает вопросов. Для нас основные 
трудности представляли проблемы управляемости самолета и снижения волнового и 
балансировочного сопротивления. Снижение волнового сопротивления достигалось за 
счет применения очень тонкого (относительная толщина всего 2,5%) крыла с острой 
передней кромкой и фюзеляжа предельного малого с позиции размещения экипажа 
сечения диаметром 2 м и большого удлинения, равного 22. Кроме того, мы решили 
полностью закрыть лобовое остекление кабины летчика при полете на сверхзвуковых 
скоростях. Это было предложение Леонида Бондаренко. Известные в то время 
решения, примененные на самолетах В-70, "Конкорд" и Ту-144, предусматривали 
только частичное перекрытие лобового остекления, при котором летчик все же имел 
обзор вперед. Военные летчики были категорически против полностью закрытой 
кабины. Их можно понять. Чисто психологически - как можно летать в стальной 
наглухо закрытой бочке!? С другой стороны, куда смотреть на высоте 20-24 км? 
Там только звезды. "А хотите мы вам в полете кино показывать будем?" -