предложили мы и повесили на лобовое стекло макета кабины экран. "Какое кино?" 
"Интересное какое-нибудь. Да хоть эротику". Посмеялись, посмеялись и уговорили 
летчиков летать с закрытой кабиной. К тому же мы смогли убедительно показать 
преимущество нашего предложения на режимах взлета и посадки за счет увеличения 
угла обзора вниз и практически полной ликвидации искажений на плоском (без 
наклона) лобовом стекле. Это выглядело особенно убедительно, когда макет кабины 
был поднят на ферме на высоту, соответствующую точке касания самолета земли при 
посадке. Снижение балансировочного сопротивления планировалось осуществить за 
счет применения так называемого "плавающего" на дозвуковых скоростях переднего 
горизонтального оперения (ПГО). Это была рекомендация ЦАГИ. Я с большим 
удовольствием поддержал это новшество, поскольку оно являлась темой 
научно-исследовательского раздела моего дипломного проекта, защищенного в 1957 
г. На деле все оказалось не так просто, и идея так и осталась нереализованной. 
С позиции физики явлений все было предельно ясно. На дозвуковых скоростях 
полета ПГО, имея, как правило, симметричный профиль, "плавает", т. е. все время 
находится на нулевом угле атаки и не создает подъемной силы. На сверхзвуковых 
скоростях происходит смещение точки приложения суммарной подъемной силы 
(фокуса) назад, что приводит к росту балансировочного сопротивления. При 
зажатии ПГО на нем создается подъемная сила, что приводит к смещению фокуса 
вперед, и это уменьшает балансировочное сопротивление. Построили натурный стенд,
 на котором была воспроизведена конструкция ПГО с узлами навески. Испытания 
проводились на "холодном" и "горячем" стенде, нагреваемом до температуры 270 ёС,
 которые показали, что моменты трения в узлах подвески в горячем состоянии 
значительно превышают эти же моменты в холодном состоянии. Для режима разгона 
самолета, характеризующегося увеличением степени устойчивости при переходе к 
сверхзвуковым скоростям, разница в моментах не имела никакого значения. Но при 
торможении увеличенный момент трения приводил к тому, что ПГО не хотело 
"плавать" с отслеживанием угла атаки самолета, и машина становилась 
неустойчивой. Была попытка осуществить режим "плавания" принудительным путем, с 
применением бустерного управления ПГО, где золотник бустера управляется от 
датчиков угла атаки самолета, но снова ничего не получилось. В итоге мы были 
вынуждены отказаться от идеи управления положением суммарной аэродинамической 
силы и перейти к управлению положением центра тяжести самолета за счет создания 
системы перекачки топлива в полете. Это, естественно, привело к увеличению веса 
пустого самолета. Всего из общего веса топлива 57 т в задний центровочный бак 
перекачивалось 14 т или 24,5%. Очень остро стоял вопрос с отрывом передней 
опоры шасси, поэтому рассматривался вариант с установкой двух подъемных 
двигателей в головной части фюзеляжа. На этом настаивал главный аэродинамик 
фирмы И. Е. Баславский. Я думаю, что Баславский хотел перестраховаться, и 
связано это было с его прежним опытом. Ранее, работая в КБ В. М. Мясищева, он 
дал разрешение на первый взлет самолета М-50 с очень короткой 
взлетно-посадочной полосы завода ? 23. Причем дал при наличии отрицательного 
заключения ЦАГИ. После этого И. Е. Баславского пригласили на Лубянку, 
расспросили и предупредили, что если самолет не взлетит, то будут сделаны самые 
серьезные выводы, вплоть до ареста. После этого И. Баславский (он сам мне об 
этом рассказывал) стал ощущать постоянную слежку за собой, как он говорил: 
"Вплоть до туалета". Очевидно, органы опасались, как бы Н. Баславский не 
покончил с собой. Из-за очень малой жесткости конструкции фюзеляжа КБ 
столкнулось со всеми проблемами, связанными с аэроупругими явлениями и 
появлением нелинейностей в обычной механической системе управления. С этими же 
проблемами столкнулся и В. М. Мясищев при проектировании самолетов М-50 и М-52. 
В ОКБ Мясищева делалась попытка перейти к системе механического управления с 
винтовыми шариковыми преобразователями (автор М. Л. Роднянский), которые 
передавали бы усилия вращением, а не линейными перемещениями. Тогда главный 
аэродинамик КБ Исаак Ефимович Баславский первым поставил вопрос о необходимости 
перехода к электродистанционной системе управления. Он убедил П. О., что иного 
пути нет, что с традиционной системой управления ничего не получится. 
Конструкторы бригады систем управления, естественно, были против. Однако П. О. 
быстро разобрался в существе вопроса и принял решение о разработке 
электродистанционной четырехкратно резервированной системы управления самолетом 
(ЭСДУ). В авиационной историографии до настоящего времени идет спор, кто был 
первым в реализации этого технического решения. На первенство претендуют фирмы 
ДженералДайнемикс (США) и Дассо (Франция). В мемуарах Главного конструктора Л. 
Л. Селякова упоминается о том, что ЭСДУ начали отрабатывать уже на самолете 
М-50 В. М. Мясищева. Но факт остается фактом первым в мире самолетом (не 
самолетомлабораторией, а опытным боевым самолетом) со штатной ЭСДУ был Т-4. 
Правда, на первом экземпляре (изделие 101) устанавливалась резервная 
механическая тросовая система управления с автоматами натяжения тросов. В КБ 
были созданы два стенда систем управления - с ЭСДУ и механической, на которых и 
проводилась их отработка с участием летчиков. 

Очень много сделал для внедрения ЭСДУ шеф-пилот фирмы, Герой Советского Союза, 
заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор авиации Владимир Сергеевич 
Ильюшин. В частности, на Методическом Совете МАП, который дает разрешение на 
первый вылет опытного самолета В. Ильюшин, несмотря на отрицательные заключения 
институтов (ПАГИ и ЛИИ), настоял на том, чтобы уже первый вылет состоялся на 
ЭСДУ. Вот выдержки из заключения В. Ильюшина из отчета по результатам 1- го 
этапа заводских испытаний: "...4. В горизонтальном полете самолет прост и 
хорошо управляем. Разгон и проход скорости звука спокоен. Момент прохода М=1 
отмечается только по приборам ("как нож в масло", - говорил В. Ильюшин).