льюшиным еще в 1933 г. Поначалу Ильюшин 
занимался в конструкторском бюро административными делами, руководил бригадами 
Н. Н. Поликарпова, Д. П. Григоровича, С. А. Кочеригина. Но он уже не мог просто 
руководить, хотел сам конструировать и строить самолеты. 

С приходом Гитлера к власти стало ясно, что фашисты готовят войну против СССР. 

Наша партия и правительство видели эту угрозу, принимали меры к укреплению 
обороноспособности страны. Дальнейшее развитие получили Военно-Воздушные Силы. 
Было решено, что им надо иметь дальний бомбардировщик, способный наносить удары 
по агрессору. Для этого ему требовалась дальность действия в 4 тыс. км. Кроме 
того, следовало, естественно, позаботиться о достаточной (не менее 1000 кг) 
бомбовой нагрузке. 

Ильюшин выбрал для будущего дальнего бомбардировщика классическую схему 
моноплана с низким расположением крыла. Почему эта схема представлялась ему 
целесообразнее? Она обещала хорошие [31] боевые характеристики, позволяла иметь 
бомбовый отсек в центроплане. В этот отсек можно было подвешивать десять бомб — 
«соток». 

Сергей Владимирович решил применить гладкую обшивку самолета, сделать крыло с 
умеренным удлинением и повышенной удельной нагрузкой. Чтобы получить нужную 
дальность будущего самолета и скорость до 400 км в час, нужны были два 
двигателя воздушного охлаждения мощностью около 750 л. с. каждый. Но таких 
двигателей наша промышленность тогда еще не выпускала. 

Вопрос после предварительной подготовки был поставлен перед руководством страны.
 В 1933 г. Ильюшина пригласили к Сталину. Вот что он вспоминает об этом: 

«На дачу тогда были приглашены Ворошилов, Баранов, Алкснис, Туполев, Погосский 
и я. Приехали мы во второй половине дня. Стоял теплый августовский день. На 
нижней веранде дачи хозяин и гости стоя обсудили вопрос о выпуске летающих 
лодок одним из заводов. Говорили в основном Ворошилов и Баранов. Сталин слушал, 
не проронив ни слова. Так прошло около часа. Поняв, видимо, что немедленно к 
решению прийти трудно, он наконец остановил обсуждение предложением: 

— Пойдемте лучше играть в городки... 

Все охотно согласились. И около четырех часов на городошной площадке царила 
веселая суматоха. Сталин оказался заядлым игроком, ловко бил по фигурам, 
подтрунивал над неудачниками. Часов в шесть пригласили пообедать. Но обед был, 
так сказать, деловым. Разговор начал Сталин: 

— Надо нам двигатели с воздушным охлаждением иметь. С ними у нас что-то пока не 
получается. 

Баранов предложил: [32] 

— Есть смысл купить лицензию, чтобы двинуть все дело конструирования резко 
вперед. 

Сталин спросил мнение у каждого, кто присутствовал за столом. Суждения всех 
сводились к одному: целесообразно сделать это скорее. 

Тут же была предложена комиссия для поездки за границу. В нее вошли Климов, я и 
другие товарищи. Сталин резюмировал очень решительно: 

— Комиссии без лицензии не приезжать»... 

Задание было выполнено. Советские моторостроители подошли к зарубежному опыту 
творчески. В итоге родились моторы М-85 воздушного охлаждения. Выпустило их 
предприятие, которым руководил ныне генеральный конструктор С. К. Туманский. 
Моторы имели мощность 760 л. с. Работа над самолетом в ЦКБ оживилась. 

Самым деятельным, душой всего дела был, безусловно, Сергей Владимирович. Он 
успевал и руководить проектированием, и согласовывать данные будущего самолета 
с военными, и заказывать все, что нужно в производстве. Вместе с первым 
проектом рос и он сам, как ученый, конструктор, организатор. Директор 
авиазавода писал о нем 20 августа 1935 г.: «Достоин выдвижения на высшую 
должность в области опытного самолетостроения». 

Выдвижение действительно осуществилось, но довольно необычно. Из начальника ЦКБ 
Ильюшин стал руководителем... бригады, продолжавшей проектировать 
бомбардировщик ЦКБ-26 (впоследствии ИЛ-4). Поначалу в бригаде было семь молодых 
выпускников институтов. С продвижением проекта бригада превращалась в опытное 
конструкторское бюро. Ильюшин понимал, что создание творческого коллектива — 
задача далеко не легкая, и он собирал вокруг себя не просто специалистов, а 
энтузиастов-единомышленников. [33] Дружный коллектив складывался постепенно. 17 
августа 1936 г. бригада была официально переименована в Опытное кон