Документы старой кинохроники. Перед кадрами следуют титры: "Инженер-орденоносец 

Ильюшин и сталинский сокол Коккинаки". Показывают выступление Коккинаки на 
встрече в Москве:

"Тысячи советских летчиков полетят туда, куда укажет великий Сталин! За 
советский народ, за его руководителей, за великого Сталина - ура!"

Как будто хотел поднять бокал, но вспомнил, что это не застолье, а митинг на 
аэродроме...

Не теряя времени, 21 мая 1939 года Коккинаки начал летные испытания 
бомбардировщика ДБ-3Ф, модифицированного, с острым, обтекаемым носом, более 
мощными двигателями, лучшими взлетно-посадочными характеристиками. Этому 
самолету под именем Ил-4 будет суждено пройти всю войну.

Самолетам стали присваивать имена конструкторов в 1940 году.

"Когда работает большой коллектив, почему присваивают машине имя одного 
человека? - задавался вопросом Ильюшин. И сам же отвечал: - С моей точки зрения,
 
это правильно, потому что, что бы ни случилось, и где бы ни случилось с 
самолетом, знают, с кого спросить, кто отвечает за аварию. Много неприятных 
перипетий было в моей жизни, но часто этих перипетий мои товарищи по работе не 
знали, я не перекладывал на них ответственность. Присвоение имени конструктора 
ко многому обязывает, потому что это не только честь человеку, но и обязывает 
его перед народом нести огромную ответственность".

Самолет делают много людей, но мы ведь не говорим: полетел самолет, созданный 
коллективом конструкторского бюро под руководством Ильюшина, а говорим просто: 
полетел Ил. И это правильно хотя бы потому, что инициатива по всем новым 
машинам 
исходила от него, от Ильюшина, генератором идей был он.

"Меня часто спрашивают, - говорит Г.В. Новожилов, - почему наши новые самолеты 
сохраняют марку Ил. Отвечу. У наших учителей было мировое имя. Они создали 
прекрасные работоспособные коллективы. Зачем же менять марку? Напротив, мы 
считаем, что нужно всемерно развивать традиции, заложенные нашими учителями, 
бороться за честь марки. Ил обязывает. Не случайно наши сотрудники говорят: "Мы 

- ильюшинцы".

С 1940 года Ил-4 (ДБ-3Ф) стали поступать на вооружение Красной Армии.

Но от конструкции к серии - долгий и трудный путь. "У нас, к сожалению, жизнь 
такая: сделаешь, а потом не клеится, - вспоминает А.Я. Левин. - Ильюшин 
подчеркивал, что конструкция тогда хороша, когда она в серийном производстве и 
работает как часы. Была у нас трудная полоса в жизни - ДБ-3Ф".

Началось с шасси. Возник так называемый "собачий вопрос". С 39-го завода 
нормально взлетают серийные бомбардировщики, а садятся - шасси подламываются и 
складываются.

Остановили полеты и стали разбираться с замками. Провели немало испытаний.

"А я имел счастье или несчастье делать замок для шасси, - говорит Виктор 
Николаевич Семенов. - Вызывают в отдел кадров. Сидит военный:

- "Что у вас там происходит?"

Рассказываю.

- "А что, это нельзя было предвидеть? Только будьте откровенны!"

Почему при посадке открывается замок? По расчету все правильно. Две здоровенные 

пружины его держат, нечистая сила, что ли, открывает? Ильюшин каждый день 
заходил к Семенову, спрашивал:

- Ну, что у тебя? Может, законтрить?

Снова Семенова вызвали в отдел кадров: не вредительство ли?

Ильюшин узнал, говорит Семенову:

- Никуда больше не ходи! Я тебе приказываю сидеть на месте! Я подписал чертежи, 

я и отвечаю.