судорогой 
сводило. Обычный летчик запутался бы в таком управлении. Кузнецов писал в 
отчетах "не пригодно", и Ильюшин ни разу не поставил под сомнение этот вывод 
летчика. Даже не ожидая расшифровки самописцев, указывал конструкторам: 
"Давайте 
думать, как переделать!"

Во втором опытном полете после посадки во время пробега были повреждены 
передние 
шасси и консоль крыла. Ильюшин наблюдал с КП аэродрома. Это было в день его 
рождения 31 марта 1963 года. Настроение у всех испортилось. Но вечером он 
пригласил к себе своих сослуживцев, как всегда играл на гармошке, шутил и вроде 

бы забыл, что несколько часов назад на аэродроме произошел случай, над которым 
надо думать и думать. И многим вспомнились слова из его памятки: "Никогда не 
предавайся унынию, оно подрывает веру в твои силы".

Первая опытная машина летала с двигателями АЛ-7 конструкции Архипа Михайловича 
Люльки. Тяги не хватало, но ограничили вес машины и отрабатывали управление. 
Оказалось, что при больших углах атаки возмущенный поток, сорвавшийся с крыла, 
попадал на вход расположенных в хвосте двигателей. Росла температура, двигатели 

глохли, а один даже сгорел.

Вторая опытная машина была с уже более мощными, подходящими для нее моторами 
НК-
8 конструкции Н.Д. Кузнецова, а первую машину оставили для отработки связи, 
взлетая на малых углах атаки.

У летчика-испытателя Анатолия Липко на этот счет было свое мнение. Он спорил с 
Эдуардом Кузнецовым, считая, что возможности самолета используются не полностью.
 
Отрывая его на малых углах атаки, летчик увеличивает взлетную дистанцию. А 
Кузнецов был убежден, что шутить с большими углами нельзя - аэродинамика-то 
рассчитана! Они вместе с Липко кончали школу летчиков-испытателей, многие 
ребята 
пошли хорошо, а некоторые быстро погибли. Липко работал на тяжелых машинах у 
Мясищева, потом перешел к Ильюшину, уже получил первый класс, а у Кузнецова 
пока 
был второй. Липко должен был лететь из Жуковского в Ташкент, проверяя дальность 

радиосвязи. На взлете, воплощая свою идею сокращения разбега, он задрал нос 
самолета. Сейчас-то ясно, что, если создать большой угол атаки, возрастет 
сопротивление, и разбег не только не уменьшится, а станет еще больше. Видимо, 
Липко поздно понял, что на взлете спомпили два двигателя из четырех, он не 
прекратил взлет и всеми силами пытался уйти в воздух. Самолет оторвался с 
большим углом, лобовое сопротивление превысило подъемную силу, он и в воздух не 

уходит, и взлет не прерывает, да еще ветерок боковой... Машину снесло с полосы, 

она задела бетонные столбы ограждения, подскочила на три-четыре метра, 
полностью 
заправленная топливом... Отвалился хвост. Второй пилот Тюрюмин выскочил через 
салон, стал гасить пожар, вытащил командира, но тот через несколько дней 
скончался.

На борту было 17 человек. Погибло 10. Лежат летчики на Ваганьковском кладбище. 
Сколько таких могил...

Самолеты Ильюшина бились меньше других машин - Микояна, Сухого, Туполева, 
Антонова. А это была вообще первая катастрофа опытного самолета. Тяжелый период 

в жизни КБ... Серийные машины иногда разбивались - на Кубе, у поляков, в 
Шереметьеве. Одна летела из Парижа с прахом композитора Глазунова для 
перезахоронения, не судьба ему, видать...

Тираж 62-й был довольно высок, штук сто продали полякам, немцам, китайцам, 
корейцам, арендовали японцы и французы...

Вспоминает заместитель главного конструктора Анатолий Владимирович Шапошников: 
"В Большом театре я сидел позади Ильюшина. Слушали "Князя Игоря". Сергею 
Владимировичу нравились половецкие пляски. А в этот день одна из 62-х ушла на 
Хабаровск - первый технический рейс. Мы сидели в театре, а она еще летела. 
Среди 
арии Кончака Ильюшин вдруг оборачивается: "Как по-твоему, долетит?"

Через некоторое время он снова спрашивает: "А сколько там останется керосина?"

Ария Кончака... Как бы второй половиной мозга он оставался на работе. Если 
топлива останется много, то можно увеличить дальность полета, а если на нулях,