говорили в ту пору, "железный" второй пилот. Работы на Ил-18 хватало, а 
Кузнецову порой казалось: сижу здесь вторым, так и разучиться можно. 
Однокашникам уже и класс повысили, и ордена дают, а тут только на подхвате...

Но когда Коккинаки ушел на пенсию и Кузнецов стал командиром, он понял, как 
многому научился у Владимира Константиновича, сколько почерпнул знаний по 
методике выполнения испытательных полетов, организации взаимоотношений в 
экипаже, прошел школу испытания нового опытного самолета с первого вылета до 
сдачи в серию. А каждый опытный самолет означает, что летчик, по крайней мере, 
на пять лет загружен, как говорит Эдуард Иванович, до нет спасу. Отпуск положен 

два месяца в год, но за 15 лет только два раза и отдыхал.

"Я считаю, мне повезло, что я попал на такую фирму, к таким людям, как Ильюшин 
и 
Коккинаки, - говорит он. - Меня обычно просят рассказать какой-нибудь случай. 
Не 
было никаких особых случаев, и слава Богу!

Первое впечатление об Ильюшине не запомнилось, но вероятно, оно было. Что 
бросалось в глаза? Невзрачный мужичок, но внутреннее в нем было! Его 
рекомендации были четкими, грамотными, нацеленными. Ну и, конечно, он хорошо 
относился к летному составу, сам когда-то летал, понимал, что многое зависит от 

летчика, доверял, привык работать с хорошими летчиками и чувствовал их равными 
себе в создании самолета".

Ильюшин превратил свою организацию в мощный производственно-конструкторский 
комплекс. Чьи еще фирмы достигли такого уровня? На одной руке можно пересчитать.


"Коллектив, который создал и воспитал С.В. Ильюшин, - пишет Г.В. Новожилов, - 
можно назвать коллективом широкого авиационного профиля. Штурмовики, 
бомбардировщики, пассажирские самолеты, их многочисленные модификации - вот над 

чем академик С.В. Ильюшин и его коллектив работали многие годы".

Пассажирские машины - особая статья. "Мы приложим все силы, пойдем на любые 
конструкторские переделки, - говорил Ильюшин, - чтобы полеты с пассажирами были 

исключительно безопасными".

"Может, поэтому я, как и Коккинаки, долетал до пенсии, - улыбается Э.И. 
Кузнецов, - у нас никаких серьезных происшествий по вине матчасти не было. 
Традиционно на фирме сохранились надежность и добросовестность в исполнении".

Когда появился Ил-62, взяли новых летчиков - Георгия Николаевича Волохова, 
Александра Михайловича Тюрюмина, Анатолия Семеновича Липко. Ильюшин переживал 
за 
62-ю машину. Самолет по тем временам - начало шестидесятых - очень большой, а 
управление ручное, безбустерное, давалось трудно, особенно управление элеронами.
 
В то время Ильюшин не очень доверял технологии изготовления бустеров, поэтому 
решил сделать обычное управление без усилителей: две половинки руля слева и 
справа соединены и двигают тягой.

"Если хотите сделать надежный самолет, - говорил Ильюшин, - он должен быть 
максимально простым. Но надо, чтоб и сложный самолет был надежным. Если мы 
осилим Ил-62 в таком виде, каков он есть, это будет наша большая победа".

62-ю поднимали Коккинаки и Кузнецов в Жуковском. Перед этим привезли ее туда, 
расстыковав крылья и киль. Ильюшин приехал на первый вылет. Получилось так, что 

на самолете перепутали сигнализацию - зеленую и красную лампочки, указывающие, 
убрана или нет хвостовая опора. Суть этой опоры в том, что она не позволяет 
опрокинуться пустому самолету. Можно было бы сделать тяжелый стабилизатор весом 

более тонны, но Ильюшин ограничился опорой в двести килограммов и выиграл в 
общем весе самолета.

И вот опора была убрана, а горела красная лампочка. Бортмеханик решил, что она 
не убрана и, чтоб загорелась зеленая лампочка, снова опустил опору на землю. 
Стали взлетать, согнули и подломали.

Но и после такого вылета Ильюшин благодарил летчиков: "Это дело десятое, в 
авиации бывает, хорошо, что еще так..."

Коккинаки отошел от работы, и на второй опытной машине командиром стал Кузнецов.
 
Долго не ладилось с управлением. По шесть часов крутил баранку, пальцы