с серийного производства явно оставляли 
желать лучшего...
 Так началась для Микояна упорная подготовка нового инженерного наступления, 
поиски решений, необходимых для возвращения в серию. Только создание новых, еще 
лучших машин могло оправдать Артема Ивановича в его собственных глазах.
 Если подойти к оценке событий формально — жизнь коллектива покажется полосой 
сплошных неудач. Тысячи «Лавочкиных» и «Яковлевых» сходят с конвейеров. За 
увеличение их выпуска дерутся усталые, истощенные люди, а Микояну и его 
товарищам выпал странный удел — строить самолеты, которые не идут дальше 
опытных экземпляров. Но это не вина конструктора, а беда. Запустить в военное 
время в серию новый самолет — задача почти немыслимая. За четыре военных года 
советская промышленность освоила лишь одну совершенно новую машину — фронтовой 
бомбардировщик Ту-2. Все остальное обновление самолетного парка (весьма 
ощутимое обновление!) осуществили методом модификаций серийных машин. И все же 
коллектив микояновского КБ не терял надежды. Работали с предельной отдачей. В 
любой день войны могли поставить на конвейер новую машину.
 В такой работе большая государственная необходимость. Не отягощенное серией, 
КБ Микояна развивало конструкцию истребителя, держало ее на высоком 
научно-техническом уровне. Лавочкин и Яковлев совершенствовали свои истребители 
модификацией (что они, к слову сказать, делали превосходно), Микоян мог 
изыскивать кардинально новые решения, представлявшие вклад в тот общий арсенал, 
из которого так много почерпнула впоследствии вся советская авиация. Ла и Яки 
по праву считаются тружениками войны. Их сверстники, опытные МиГи, во многих 
отношениях достигли вершин инженерных решений, доступных тогда конструкторам.
 После того как двигателями АМ-35 пожертвовали в пользу Ил-2, осталась 
единственная возможность сохранить МиГ-3 в серии — заменить мотор. 
Промышленность успела уже выпустить немалое число двигателей воздушного 
охлаждения АШ-82 Аркадия Дмитриевича Швецова. Лавочкин, Микоян и Яковлев 
одновременно получили задание перевести истребители на АШ-82.
 Выиграй Микоян это соревнование — МиГ, быть может, и удержался бы в серии, но..
. единственное КБ, сумевшее перевести свой самолет на двигатель воздушного 
охлаждения, коллектив Лавочкина. МиГ с АШ-82 в серию не пошел...
 Построили этот МиГ в эвакуации в конце 1941 года. Сборку вели под открытым 
небом — стены у цеха сложили, а крышу возвести не успели. Испытания (их провели 
летчик ГК НИИ ВВС В.Е.Голофастов и инженер И.Г.Лазарев) не принесли желанного 
результата. Сопротивление «лобастого» двигателя воздушного охлаждения при узком 
фюзеляже оказалось больше расчетного. Вибрировало хвостовое оперение. 
Управляемость самолета оставляла желать лучшего. После дополнительных продувок 
в натурной аэродинамической трубе машину вернули для переделок.
 Решая эту задачу, Микоян не имел того, чем обладал Лавочкин, — опыта. ЛаГГ-3 
пытались перевести на двигатель воздушного охлаждения еще до начала войны. 
Первый блин вышел комом. Самолет Лавочкина и Горбунова (его иногда называют 
ЛаГ-5) не получился. Двигатель перегревался так сильно, что Алексей Иванович 
Никашин, едва взлетев, сразу же посадил машину. Когда война заставила 
возвратиться к двигателям воздушного охлаждения, вспомнили и про эту машину. 
Негативный опыт работы над ней пригодился. Лавочкин преодолел трудности быстрее 
своих коллег.
 А когда у Лавочкина на этой машине не заладилось дело с предкрылками, Микоян, 
не задумываясь, пришел на помощь «конкуренту», послав к Семену Алексеевичу М.И.
Гуревича. Правда, к тому времени, когда приехал Гуревич, Лавочкин нашел выход 
из положения. И все же не отметить этот факт нельзя — Микоян с открытой душой 
хотел помочь, и Лавочкин, понимая это, был готов принять помощь.
 Открытая душа была у Микояна. Открытая душа и государственный ум. Ведь, как 
справедливо заметил А.В.Минаев, если бы героическими усилиями лавочкинцы не 
увеличили выпуск своих самолетов, никто бы не решился снять МиГ с производства.
 Микоян понимал это превосходно. Но мысль поставить личные интересы выше 
государственных даже не приходила ему в голову.
 Одновременно доводился и ДИС-200. Для испытаний нового варианта этой машины, 
несшей не одну пушку, а две, на завод прилетели летчик-испытатель Г.М.Шиянов и 
инженер-испытатель В.В.Уткин. Из аэродинамического расчета им стало ясно, что 
длина пробега самолета после посадки практически равна длине полосы заводского 
аэродрома. Шиянов и Уткин шагами вымерили полосу. И, не найдя другого выхода, 
решили вылетать, хотя садиться предстояло в сторону завода: дополнительная 
опасность для самолета и испытателя. Условия для испытаний здесь были 
неподходящими, и следующие полеты делали на другом аэродроме, где Шиянов 
успешно выполнил свою работу.
 Микоян возлагал на эту машину большие надежды, но самолет в серию не пошел. 
Стало ясно — истребители сопровождения нужны гораздо меньше, чем казалось 
каких-то несколько месяцев назад.
 Вскоре после переезда из Москвы коллектив Микояна расширился. В него влилось 
эвакуированное из Киева конструкторское бюро Всеволода Константиновича Таирова. 
Среди его сотрудников был инженер Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский. В начале 
30-х годов под руководством профессора Н.М.Синева он работал в группе молодых 
инженеров над паротурбинной установкой ПТ-1 для самолета АНТ-14. Зная это, 
Микоян определил Лозино-Лозинского в группу силовых установок. Очень скоро 
новый сотрудник предложил Микояну и Гуревичу использовать реакцию выхлопа для 
увеличения тяги. Эта идея увлекала его еще в довоенные годы.
 Руководители КБ отнеслись к идее Лозино-Лозинского по-разному. Гуревич не 
скрывал скептицизма («Война! Какие уж тут эксперименты, обещающие конкретные 
результаты даже не завтра, а лишь послезавтра!»). Микоян же, взвесив все «за» и 
«против», разрешил приступить к работе. Ведь идея утилиз