й авиабомб можно было лишь 
точной бомбардировкой. Авиация еще не располагала отработанным радиолокационным 
«зрением», впоследствии превратившим даже обычных пилотов в воздушных снайперов.
 Пикирующие бомбардировщики по точности поражения целей не имели себе равных.
 Но пикирующий бомбардировщик далеко не единственный самолет, порожденный 
танковой войной. Нужны были и зоркие глаза разведчиков, корректировщиков, и 
воздушные гонцы — самолеты связи, способные практически обходиться без 
аэродромов, и, разумеется, противотанковые самолеты, самолеты-штурмовики.
 Пикирующий бомбардировщик «Юнкерс-87» заявил о себе громким надрывным воем 
сирен. Одновременно с точной бомбежкой, поддерживавшей наступавшие танки, 
возможностью прорвать оборону в заранее заданном место он наносил и удар 
психологический, ломая моральную стойкость противника. Другая немецкая фирма — 
«Фокке-Вульф» построила «раму», как назовут через несколько лет этот разведчик 
и корректировщик советские солдаты [7] . Третья фирма — «Физелер» — самолет 
связи «шторх», официально именовавшийся туристским. В 1938 году заметка в 
иностранной хронике журнала «Вестник воздушного флота» сообщала об этой машине: 
«Назначение: трехместный туристский самолет. Демонстрировался в 1937 году на 
состязаниях в Цюрихе, в отношении минимальной скорости серьезный конкурент 
автожиру».
 Оба эти самолета — и «рама» и «шторх», позволяли направлять действия танков с 
точностью, ранее недостижимой, повысив эффективность бронированных колонн.
 Конечно, такая взаимосвязь танков и авиации не исчерпывала возможностей 
сотрудничества этих родов войск. Придумав самолеты, поддерживающие наземные 
танковые силы, повышающие эффективность их использования, военные не могли не 
задуматься о создании своего рода истребителя танков.
 Задание спроектировать бронированный противотанковый самолет-штурмовик дало 
конструкторам обильную пищу для размышлений. И если кратковременная встреча 
Микояна с танками в годы военной службы побуждала Артема Ивановича взглянуть на 
работу будущего штурмовика прежде всего глазами военного специалиста, то 
Гуревич и Брунов смотрели глазами конструкторов, уже занимавшихся такого рода 
машинами.
 История создания противотанкового самолета — это история, казалось бы, 
нескончаемых трудностей. Отдав после первой мировой войны штурмовику много сил 
и энергии, американские конструкторы прекратили эксперименты как безнадежные. 
Бронированные самолеты получались тяжелыми, тихоходными, неспособными выполнять 
обязанности, ради которых их создавали.
 В разное время (и, разумеется, с разным успехом) над ними работали А.Н.Туполев,
 Д.П.Григорович, Н.Н.Поликарпов, С.А.Кочеригин с М.И.Гуревичем. С 1938 года 
этой же проблемой занялся и С.В.Ильюшин, затем П.О.Сухой. Упорно продвигаясь к 
цели, советские конструкторы (прежде других КБ С.В.Ильюшина) сумели найти и 
реализовать принцип снижения веса. Они дали броне двойную задачу — защищать 
летчика и машину в момент боя от вражеского огня и брать на себя часть 
нагрузки — силы, действующие на самолет в полете. Естественно, что, занявшись в 
1940 — 1941 годах тяжелым двухместным штурмовиком ТШ, он же самолет «65», или 
МиГ-6, конструкторы воспользовались идеей двойной работы брони. Опыт, которым 
располагали Гуревич и Брунов, сотрудничавшие с Кочеригиным, помог быстро и 
правильно сориентироваться в решении извечных для штурмовика проблем — 
уменьшения веса и повышения живучести.
 Дело пошло. Для первых экземпляров опытных штурмовиков уже начали 
изготавливать детали, дали заказ на броню. И вдруг приказ: прекратить работу. 
Ильюшин, чью работу над штурмовиком дублировали Микоян и Гуревич и некоторые 
другие конструкторы, уже завершил свой нелегкий труд.
 Решенная Ильюшиным инженерная задача была крайне сложна. За отсутствием 
боевого опыта многие возможности, равно как и запросы его уникального самолета, 
не были до конца поняты до начала военных действий. Единства мнений по поводу 
Ил-2 тогда еще не существовало. Долгое время дискутировался, например, вопрос, 
каким быть бронированному Илу — одноместным или двухместным.
 В декабре 1940 года началось производство одноместных ильюшинских штурмовиков, 
сделавшее ненужной работу над противотанковым МиГом. И все же потерей времени 
работу над МиГ-6 не назовешь. Проект штурмовика расширил кругозор конструкторов,
 обогатил опытом борьбы за минимальный вес.
 Летом 1940 года в Москву доставили приобретенные в Германии самолеты 
гитлеровских люфтваффе — истребители «Мессершмитт-109», «Мессершмитт-110», 
«Хейнкель-100», бомбардировщики «Юнкерс-38», «Дорнье-215», транспортный самолет 
«Юнкерс-52» и тренировочные «Бюккер-Юнгман» и «Бюккер-Юнгмейстер».
 Продажа гитлеровцами этих самолетов — своеобразный бой психологической войны. 
Никаких секретов немцы, естественно, не открывали. Ну какой же секрет мог 
представлять собой самолет, уже участвовавший в войне, сбивавшийся, попадавший 
в руки противника? Афиширование возможностей своей военной техники, внушение 
противнику преувеличенного представления о мощи рейха — распространенная форма 
психологического оружия гитлеровцев.
 И все же, продав нам самолеты, они во многом просчитались. Немецкие машины 
удалось быстро и тщательно исследовать. Их достоинства и недостатки успели 
определить с достаточной полнотой, а нащупать уязвимые места в технике 
потенциального противника уже немало.
 Ни о каком копировании не могло быть и речи. Но то, что немецкие ВВС имели на 
вооружении тяжелый истребитель сопровождения Ме-110, повлияло на формирование 
следующего задания А.И.Микояну и М.И.Гуревичу. Бои в Испании показали: Вилли 
Мессершмитт серьезный конструктор.
 — Но позвольте, — вправе спросить читатель, — неужто до этого не знали, сколь 
серьезен такой противник, как Мессершмитт?
 Вопрос законный. Сегодня истребители Мессершмитта своего рода с