использованием эффекта влияния земли (экранного эффекта). Экранный эффект при 
прочих равных условиях позволяет уменьшить потребную мощность двигателей. Э.
 проектируют с низкорасположенным крылом малого удлинения (для обеспечения 
безопасности полёта), снабжённым шайбами концевыми, и с высоко поднятым 
развитым горизонтальным оперением, так как при приближении Э. к экрану центр 
давления смещается назад, что существенно сказывается на балансировке ЛА. Для 
облегчения взлёта двигатели иногда располагают перед крылом, осуществляя поддув 
под крыло, что создаёт динамическую воздушную подушку и способствует 
обеспечению малой высоты полёта. К недостаткам Э. относятся относительно 
большая взлётная скорость и невысокая мореходность, связанная с большой 
взлётной скоростью и низким расположением крыла, а также малая высота полёта — 
возникает проблема преодоления препятствий, например находящихся на пути плотин,
 групп деревьев. В связи с этим были созданы Э., полёт которых в крейсерском 
режиме осуществляется вблизи экрана, в случае необходимости способные 
подниматься на относительно большую высоту. Такие Э. получили название 
экранолёт.
Первые Э. были построены в 1935 В. И. Левковым (СССР) и Т. Карио (Финляндия). 
К концу 80х гг. в разных странах построено около 40 экспериментальных Э. со 
взлётной массой 0,3—5 т, целевой нагрузкой 0,1—2 т, суммарной мощностью 
двигателей 12—380 кВт. Например, в 60—80х гг. А. Липпиш (ФРГ) построил Э. 
X112, 113, 114. Э. X114 имеет следующие характеристики: мощность двигателя 
156 кВт, взлётная масса 1,35 т, целевая нагрузка 0,46 т, скорость 75—200 км/ч, 
высота полёта более 1000 м, дальность 1000 км. В СССР в 1973 был построен Э. 
ЭСКА1 (см. рис.), имевший двигатель мощностью 22 кВт, взлётную массу 0,45 т, 
скорость 120 км/ч, высоту полёта до 100 м. Практического применения (на конец 
80х гг.) Э. пока не нашли.
Лит.: Белавин Н. И., Экранопланы, 2 изд., Л., 1977.
Экранолёт-амфибия ЭСКА1.
Экспериментальные летательные аппараты — используются для лётных исследований 
важнейших научно-технических проблем, открывающих новые направления в развитии 
авиации, проверки новых научно-технических решений, отработки и доводки 
отдельных систем и элементов ЛА. Необходимость создания Э. л. а. вызвана не 
только невозможностью в ряде случаев смоделировать в наземных экспериментальных 
установках весь диапазон внешних условий эксплуатации ЛА и весь комплекс 
воздействующих на него факторов, но также связана с жёсткими требованиями к 
обеспечению высокой степени надёжности авиационной техники и с большим 
техническим и финансовым риском внедрения в практику потенциально перспективных 
новшеств без их предварительной всесторонней проверки в реальных условиях 
эксплуатации. В качестве Э. л. а. используются ЛА специальной постройки и 
экспериментальные модификации серийных ЛА (см. также Летающая лаборатория, 
Летающая модель). Кроме того, к Э. л. а. можно также отнести те опытные 
летательные аппараты, которые по каким-либо причинам не доводились до стадии 
серийного производства, а использовались для накопления экспериментальных 
данных. Э. л. а. строятся как для исследования проблем общего характера, 
которые важны для ЛА какого-либо класса или для ЛА нескольких классов, так и в 
интересах программ создания конкретных ЛА нового типа (например, на основе 
истребителя МиГ21 был построен аэродинамический аналог сверхзвукового 
пассажирского самолёта Ту144).
В СССР начало строительства Э. л. а. относится к самым ранним этапам развития 
авиастроения в стране. В числе первых советских Э. л. а. были тяжёлый 
самолёт-триплан «КОМТА» (1922), первые самолёты А. Н. Туполева (см. Ту) АНТ1 
(с использованием в некоторых элементах конструкции нового материала — 
кольчугалюминия, 1923) и АНТ2 (первый советский цельнометаллический самолёт, 
1924), экспериментальный пассажирский самолёт АК1 (1924). В 20х гг. и в 
последующий период вплоть до начала Великой Отечественной войны в СССР было 
построено большое число Э. л. а., а также опытных и мелкосерийных, по существу 
экспериментальных ЛА, отличавшихся разнообразием и новизной аэродинамических 
схем и конструктивных решений. В их числе: ЛА схем «бесхвостка» и «летающее 
крыло» (планеры и самолёты марки БИЧ, самолёты К12, БОК5, ДБЛК); самолёт 
«Стрела» с треугольным крылом малого удлинения; большегрузные самолёты АНТ14 
«Правда», К7 и АНТ20 «Максим Горький»; составные комбинации самолётов (см.
 «Звено» Вахмистрова); самолёты «Сталь» (с конструкцией из стали) и ЭМАИ1 с 
конструкцией из магниевого сплава — электрона; самолёты с герметичными кабинами 
для высотных полётов (И15 с гермокабиной А. Я. Щербакова, БОК1, БОК7, БОК11,
 БОК15); самолёты с изменяемой в полёте геометрией крыла (моноплан РК, с 
раздвижным крылом переменной площади, складной истребитель-полутораплан ИС В. В.
 Шевченко и В. В. Никитина с убирающимся нижним крылом); самолёты, 
оборудованные шасси на воздушной подушке и гусеничным шасси; первые советские 
винтокрылые ЛА (автожир КАСКР1, вертолёт ЦАГИ 1ЭА); самолёты с применением в 
силовых установках реактивных двигателей (У2 с пороховыми ускорителями взлёта, 
И15бис и И153 с дополнительным ПВРД, ракетопланёр РП3181 с ЖРД) и многие др.
 Широкое строительство Э. л. а. в значительной мере способствовало становлению 
СССР как одной из ведущих авиационных держав.
В конце 30х гг. и в годы 2й мировой войны были созданы первые 
(экспериментальные и серийные) реактивные самолёты, в том числе советский 
истребитель БИ1 (1942) с ЖРД. Однако дальнейшее развитие реактивной авиации 
требовало новых подходов к аэродинамическому проектированию самолёта, и после 
окончания войны в ряде стран стали строиться экспериментальные реактивные 
самолёты нового аэродинамического облика — с тонкими крыльями малого удлинения 
(прямыми и треугольными) или стойкими стреловидными крыльями. Они позволили