Соч.: Graf Zeppelin. Sein Leben nach eigenen Aufzeichnungen und 
pers{{?}}nlichen Erinnerungen, Stuttg., 1938.
X. Эккенер.
Экономическая скорость вертолёта — скорость установившегося горизонтального 
полёта вертолёта, при котором требуется минимальная мощность двигателя; аналог 
крейсерской скорости, самолёта в режиме минимального часового расхода топлива.
Экономические характеристики летательного аппарата — отражают затраты трудовых 
и материальных ресурсов на разработку, серийное производство и эксплуатацию ЛА. 
Э. х., наряду с прочими критериями оценки, используются при выборе оптимального 
варианта проектируемого ЛА и для сравнения его с другими образцами. На ранних 
стадиях разработки ЛА его Э. х. определяются с помощью приближённых методов 
(экстраполяционно-статистических, сопоставительно-аналоговых, экспертных), а по 
мере конкретизации проекта применяются более точные нормативно-калькуляционные 
методы, позволяющие учитывать различные виды прямых и косвенных затрат и 
капитальных вложений на соответствующих стадиях жизненного цикла ЛА.
К основным критериям экономической оценки ЛА относятся: затраты на разработку 
ЛА, охватывающие все затраты, связанные с проектированием, постройкой опытных 
образцов, созданием экспериментальных установок, проведением наземных и лётных 
испытаний, доводкой образцов и относящиеся к составным частям ЛА и ЛА в целом;
себестоимость серийного ЛА, которая включает приходящиеся на один экземпляр ЛА 
затраты завода-изготовителя ЛА на подготовку и освоение производства, материалы 
и полуфабрикаты, покупные комплектующие изделия (в том числе двигатели, 
бортовое оборудование и т. п.), заработную плату и др. расходы (в некоторых 
случаях частично или полностью включаются затраты на разработку ЛА); на основе 
себестоимости устанавливается цена ЛА;
себестоимость лётного часа или (для транспортных ЛА) себестоимость перевозок — 
себестоимость единицы транспортной работы (одного тоннокм или одного 
пассажирокм), которые учитывают различные эксплуатационные расходы, в том 
числе затраты на горюче-смазочные материалы, заработную плату лётно-подъёмного 
состава, техническое обслуживание и ремонт ЛА, амортизационные отчисления, 
эксплуатацию аэродромных сооружений и т. п.;
стоимость жизненного цикла ЛА, учитывающая затраты на его разработку, 
изготовление и эксплуатацию в течение предполагаемого срока службы.
Непрерывное повышение лётно-технических характеристик и эффективности ЛА, 
осуществляющееся на основе изыскания и внедрения новых научно-технических 
решений, усложнение конструкции ЛА, применение дорогостоящих материалов и 
новейшего радиоэлектронного оборудования сопровождается соответствующим ростом 
затрат на разработку и производство ЛА. В 70—80х гг. разработка сложных 
авиационных комплексов (ЛА, его двигатели, оборудование) стала обходиться, 
согласно зарубежным публикациям, в миллиарды долларов (1—4 млрд.), стоимость 
серийных ЛА достигла 40—50 млн. долл. для истребителей, 80—100 млн. долл. для 
магистральных пассажирских самолётов.
Эксплуатационные Э. х. (такие, как себестоимость перевозок) часто 
рассматриваются в качестве единого критерия эффективности применения 
гражданских ЛА. В процессе развития воздушного транспорта экономическая 
эффективность ЛА улучшалась за счёт повышения производительности ЛА 
(посредством увеличения пассажировместимости и скорости полёта), сокращения 
потребления топлива (посредством снижения удельного расхода топлива двигателей 
и повышения аэродинамического качества ЛА), увеличения ресурса двигателей, 
бортового оборудования и конструкции ЛА, а также за счёт др. технических 
характеристик. В числе важных эксплуатационных факторов повышения экономической 
эффективности воздушных перевозок — увеличение годового налёта ЛА и более 
полное использование его грузоподъёмности и пассажировместимости (увеличение 
коэффициента загрузки ЛА).
Для боевых ЛА разрабатываются различные методы их оценки типа «стоимость — 
эффективность», в которых те или иные стоимостные показатели выполнения боевой 
операции соотносятся с показателями ожидаемого эффекта (боевой эффективности).
В. П. Шенкин.
Экономический режим полёта — режим полёта на всей траектории полёта или её 
части, обеспечивающий минимальную себестоимость перевозок.
Экранный индикатор — индикатор, у которого лицевая часть представляет собой 
светящийся экран. Э. и. обеспечивает возможность изменения вида и объёма 
выдаваемой членам экипажа необходимой в полёте информации; концентрацию 
большого числа индицируемых параметров на ограниченном поле экрана; перевод 
информации с одного экрана на соседний (в случае отказа); выдачу обобщённых 
параметров в наглядной форме (положение ВПП, располагаемая дальность полёта по 
запасу топлива и др.).
В зависимости от назначения различают следующие Э. и.: индикатор обстановки в 
вертикальной плоскости, индикатор на «лобовом стекле», индикатор обстановки в 
горизонтальной плоскости, индикатор параметров силовой установки и др. Э. и. 
бывают: по принципу действия экрана — газоразрядные, на электронно-лучевых 
трубках, светодиодные, жидкокристаллические и т. д., по характеру изображения 
на экране — коллиматорные или простые, у которых изображение воспринимается в 
плоскости экрана; по цветности экрана — одноцветные, трёхцветные, многоцветные. 
Использование Э. и. — перспективное направление развития систем отображения 
информации на ЛА.
Первыми Э. и., использовавшимися в авиации, были индикаторы радиолокаторов.
Экранный эффект — малоупотребительное название эффекта влияния земли.
Экраноплан (франц. {{?}}cran — экран, щит и plane, или лат. planum — 
плоскость) — ЛА, летающий вблизи поверхности воды и ровных участков земли с