достичь больших дозвуковых скоростей полёта, преодолеть звуковой барьер, а 
затем освоить и сверхзвуковые скорости, подготавливая необходимый опережающий 
научно-технический задел для создания серийных самолётов соответствующего 
скоростного диапазона. В СССР важную роль в развитии скоростной авиации сыграли 
экспериментальные самолёты Ла160 (первый советский самолёт со стреловидным 
крылом), Ла176 (на нём была впервые в СССР достигнута скорость звука), а 
впоследствии сверхзвуковые самолёты серии «Е» А. И. Микояна (см. МиГ и рис. 1) 
и серии «Т» П. О. Сухого (см. Су и рис. 2). В числе зарубежных Э. л. а. данного 
предназначения были самолёты серии «X» фирмы «Белл», D5581 и D5582 фирмы 
«Дуглас», Х15 и ХВ70 фирмы «Норт Американ», YF12 фирмы «Локхид» (США), D. H.
 108 фирмы «Де Хэвилленд» и FD. 2 фирмы «Фейри» (Великобритания), «Жерфо» и 
«Гриффон-II» фирмы «Норд авиасьон» (Франция) и др.
Наряду с расширением эксплуатационного диапазона скоростей и высот полёта ЛА с 
помощью Э. л. а. во всех странах с развитой авиационной промышленностью в 
50—80х гг. решались и др. задачи, связанные в основном с повышением 
эффективности ЛА и созданием ЛА нового типа. Обширным исследованиям на Э. л. а. 
обязаны своему внедрению в практику самолёты вертикального взлёта и посадки, 
самолеты с крылом изменяемой в полёте стреловидности, самолёты со 
сверхкритическим профилем крыла, электродистанционные системы управления, 
активные системы управления нагрузками, действующими на ЛА в полёте, системы 
управления статически неустойчивым самолётом, конструкции ЛА из композиционных 
материалов, бесшарнирные и жёсткие несущие винты вертолётов и т. д. В 80х гг. 
продолжались (или были начаты) исследования на Э. л. а. по 
дистанционно-пилотируемым летательным аппаратам и преобразуемым аппаратам, 
турбовинтовентиляторным двигателям, силовым установкам, использующим солнечную 
энергию (см. Солнечный самолёт), адаптивному крылу, крылу обратной 
стреловидности, крылу с искусственной ламинаризацией пограничного слоя, 
системам управления нового типа, в том числе системам непосредственного 
управления подъемной и боковой силами, объединённым системам управления ЛА, 
двигателем и оружием, струйным системам путевого управления вертолётом, 
системам с передачей команд по волоконно-оптическим каналам, экспертным 
системам помощи экипажу с использованием искусственного интеллекта, системам 
речевого управления и др.
В. П. Шенкин.
Рис. 1. Экспериментальный самолёт Е266 ОКБ имени А. И. Микояна.
Рис. 2. Экспериментальный самолет Т4 ОКБ имени П. О. Сухого.
Экспериментальный машиностроительный завод (ЭМЗ) имени В. М. Мясищева. 
Образован в 1966 в г. Жуковском Московской области на территории бывшей 
лётно-испытательной и доводочной базы Опытно-конструкторского бюро № 23. На 
заводе разработаны самолёт-носитель ВМТ «Атлант» и высотные дозвуковые 
самолёты «Стратосфера» (М17) и «Геофизика». Работы по ВМТ и М17 были начаты 
под руководством В. М. Мясищева, имя которого ЭМЗ носит с 1981. Об указанных 
самолётах см. в ст. М.
В составе Научно-производственного объединения «Молния», в которое предприятие 
включено в 1976, на ЭМЗ разработаны кабина экипажа, комплексная система 
аварийного покидания, система обеспечения жизнедеятельности и 
терморегулирования орбитального корабля многоразового использования «Буран». На 
лётно-испытательной базе ЭМЗ осуществлён (НПО «Молния» совместно с ЛИИ) 
комплекс атмосферных лётных испытаний на аналоге корабля «Буран».
Эксплуатант воздушного судна — физическое или юридическое лицо, эксплуатирующее 
воздушное судно в силу принадлежащего ему права собственности или права 
оперативного управления и по другим основаниям (например, по договору аренды). 
В качестве Э. в. с. может выступать также государство или международная 
организация в случае, когда они непосредственно осуществляют эксплуатацию 
воздушного судна. Термин «Э. в. с.» используется в национальном 
законодательстве ряда стран, а также в некоторых международных конвенциях по 
воздушному праву. В Римской конвенции 1952 термин «эксплуатант» (в русских и 
французских текстах) или «оператор» (в английских и испанских текстах) 
соответствует понятию «владелец источника повышенной опасности» в отечественном 
гражданском праве.
Эксплуатационная живучесть авиационных конструкций — свойство конструкций ЛА 
обеспечивать безопасность эксплуатации по условиям прочности при частичном или 
полном разрушении силовых элементов из-за усталостных, коррозионных, случайных 
повреждений при эксплуатации либо повреждений в процессе производства и ремонта.
 Конструкция, обладающая Э. ж., называется безопасно-повреждающейся 
конструкцией (БПК).Любые повреждения таких конструкций должны обнаруживаться 
при очередных регламентированных осмотрах раньше, чем достигнут критических 
размеров, снижающих остаточную статическую прочность и жёсткость ниже 
безопасного уровня. Ресурс парка БПК ограничивается условиями практического 
равенства нулю вероятности катастрофического разрушения хотя бы одного ЛА в 
пределах установленного ресурса с учётом обнаружения возможных дефектов при 
регламентированных осмотрах с помощью дефектоскопического контроля. Ресурс 
парка БПК может также ограничиваться по соображениям экономической 
целесообразности проведения ремонтов в течение срока эксплуатации или появления 
одновременных (многоочаговых) усталостных повреждений (см. Усталость) на одном 
и том же ЛА. При этом парк ЛА эксплуатируется до наработки, при которой 
появляются осматриваемые усталостные трещины на относительно небольшом числе ЛА.
 Это обеспечивается назначением понижающего коэффициента надёжности — в 1,
5—2 раза меньше тех, которые назначаются при выборе безопасного ресурса 
конструкции, не обладающей свойствами Э. ж. Основные особенности БПК: