двигателей, доктор технических наук (1940), генерал-лейтенант 
инженерно-авиационной службы (1948), Герой Социалистического Труда (1942). 
Ученик Н. Е. Жуковского. После окончания МВТУ (1921) работал на заводах «Мотор» 
и имени М. В. Фрунзе (с 1926 главный конструктор). Разработал первый советский 
серийный авиационный двигатель воздушного охлаждения М11, который нашёл 
широкое применение в легкомоторной авиации. С 1934 главный конструктор 
авиамоторного завода и ОКБ в Перми. Здесь под его руководством создан ряд 
мощных звездообразных ПД воздушного охлаждения, обладавших высокими 
эксплуатационно-техническими характеристиками, в том числе М82 — один из 
основных двигателей периода Великой Отечественной войны. Двигатели Ш. 
устанавливались на самолётах Н. Н. Поликарпова, А. Н. Туполева, П. О. Сухого, А.
 С. Яковлева, С. А. Лавочкина, С. В. Ильюшина, О. К. Антонова, вертолётах М. Л.
 Миля. Депутат Верхнего Совета СССР с 1946. Государственная премия СССР (1942, 
1943, 1946, 1948). Награждён 5 орденами Ленина, орденами Суворова 2й степени, 
Кутузова 1й степени, Трудового Красного Знамени, медалями. В Перми и посёлке 
Суксун Пермской области установлены бронзовые бюсты Ш. См. ст. АШ.
Лит.: Грин Б. Д., Высокое небо, 2 изд., Пермь, 1973.
А. Д. Швецов
Шевелёв Марк Иванович (1904—1991) — советский полярный исследователь, один из 
организаторов полярной авиации, генерал-лейтенант авиации (1943), Герой 
Советского Союза (1937). В Советской Армии в 1920—21, 1928 и с 1939. В 1924 
окончил факультет воздушных сообщений Ленинградского института инженерных путей 
сообщения. В 1929—32 заместитель начальника научно-исследовательского 
управления, начальник авиаслужбы Всесоюзного объединения Комсеверпуть. 
В 1933—41 и 1955—60 заместитель начальника Главсевморпути, начальник управления 
полярной авиации. Руководитель 6 арктических экспедиций, в том числе 
спасательной экспедиции на ледоколе «Красин» зимой 1933 на Новую Землю, 
заместитель начальника первой воздушной экспедиции на Северный полюс (1937). 
В 1941—46 заместитель командира авиадивизии, начальник штаба авиации дальнего 
действия, начальник воздушной трассы Красноярск — Аляска. В 1947—52 заместитель 
начальника Главного управления ГВФ, в 1953—54 помощник командующего, начальник 
штаба воздушной армии. В 1960—71 начальник Полярного управления гражданской 
авиации, руководитель 15 высокоширотных экспедиций, в том числе перелёта 
Москва — Антарктида — Москва. В 1971—88 государственный инспектор Севморпути. 
Государственная премия СССР (1984). Награждён 2 орденами Ленина, орденами 
Кутузова 2й степени, Отечественной войны 1й степени, 3 орденами Трудового 
Красного Знамени, орденом Дружбы народов, 3 орденами Красной Звезды, медалями.
М. И. Шевелёв.
Шестаков Семён Александрович (1898—1943) — советский лётчик, полковник, 
заслуженный лётчик СССР (1927). Участник Октябрьской революции 1917 и 
Гражданской войны. Окончил Егорьевскую авиационную школу (1920), высшую 
лётно-тактическую школу (1936). Участник дальних перелётов Москва — Токио — 
Москва (1927) на самолёте АНТ3 «Наш ответ» и Москва — Нью-Йорк (1929) на 
самолёте АНТ4 «Страна Советов». Командир эскадрильи тяжёлых бомбардировщиков 
ТБ3 на Дальнем Востоке (1932). Во время Великой Отечественной войны командовал 
полком. Погиб в бою. Награждён орденами Красного Знамени, Трудового Красного 
Знамени.
С. А. Шестаков.
Шимми (англ. shimmy) — автоколебания колёс шасси ЛА, возникающие вследствие 
неустойчивости процесса их прямолинейного качения. Явление Ш. во многом 
аналогично явлению флаттера. Ш. проявляется как интенсивные поперечные 
колебания колёс шасси при движении ЛА по земле с относительно высокой скоростью 
(обычно более 100 км/ч). Частота колебаний колёс при Ш. зависит от параметров 
опоры шасси и находится в пределах 5—25 Гц. При Ш. колёса совершают угловые 
колебания относительно оси, перпендикулярной плоскости земли, сочетаемые с 
колебаниями той же частоты в поперечном направлении. Ш. возникает под действием 
поперечных сил со стороны земли на шину катящегося колеса при его колебаниях. 
Если вектор скорости центра катящегося колеса не параллелен плоскости его 
симметрии, пятно контакта шины с поверхностью земли благодаря силам сцепления 
шины с землёй смещается в поперечном направлении, вызывая деформацию шины и 
реакцию на шину со стороны земли. Действие во времени t поперечной силы F со 
стороны земли на шину катящегося колеса в случае, когда колесо совершает 
угловые колебания относительно оси, проходящей через центр колеса 
перпендикулярно поверхности земли, характеризуется углом {{}} (рис. 1), и в 
случае, когда колесо совершает поперечные колебания, — смещением S (рис. 2). 
При некоторых сочетаниях амплитуд и фаз угловых и поперечных колебаний колеса 
работа силы F за период колебаний становится положительной и, следовательно, к 
колесу подводится механическая энергия, необходимая для поддержания Ш.
Появление Ш. связано с переходом на шасси трёхопорной схемы с ориентирующимся 
носовым колесом. Однако Ш. могут быть подвержены как ориентирующиеся 
(управляемые), так и неориентирующиеся (неуправляемые) колёса. Ш.
 неориентирующихся колёс возникает вследствие упругости конструкций опоры шасси.
 При Ш. на шасси действуют значительные динамические нагрузки, способные иногда 
вызвать разрушение конструкции или существенно сократить срок её службы, 
поэтому при проектировании опор шасси самолёта принимаются меры, обеспечивающие 
устойчивость колёс от Ш. на всех возможных при эксплуатации режимах движения 
самолета по земле. Для предупреждения Ш. ориентирующихся колёс опоры шасси 
оснащаются демпферами (обычно гидравлическими), противодействующими вращению 
колеса относительно оси ориентировки. На ЛА с неориентирующимися колёсами с 
этой целью устанавливают опоры, обладающие достаточно высокой собственной