например Як25, М4, Ил54 (СССР), Боинг B47 и B52 (США).
В 60—70е гг. пассажирские и транспортные самолёты стали оборудовать 
многоопорными и многоколёсными Ш.
Ш. вертолёта выполняет те же функции, что и Ш. самолёта. Схемы и конструкции 
опор, амортизаторов и узлов Ш. в основном аналогичны самолётным. Однако 
существует и некоторое отличие. Для предохранения хвостовой балки и рулевого 
винта от повреждений при посадке на вертолётах устанавливается хвостовая опора. 
В конструкции амортизаторов основных опор предусматриваются устройства, 
устраняющие явление «земного резонанса». На лёгких вертолётах, которые 
совершают взлёты и посадки только «по вертолётному» (то есть без разбега), 
могут устанавливаться полозковые Ш. (как с амортизаторами, так и без них). При 
отсутствии амортизаторов кинетическая энергия во время посадки поглощается 
благодаря упругим деформациям элементов Ш. С учётом того что вертолёты 
эксплуатируются на неподготовленных посадочных площадках с низкой прочностью 
грунта, Ш. должно обеспечивать низкое давление на грунт. Для посадки на воду на 
вертолётах устанавливаются так называемые баллонеты, которые надуваются 
бортовыми эжекторными устройствами.
Лит.: Шульженко М. Н., Конструкция самолетов, 3 изд., М., 1971; Проектирование 
самолетов, М., 1972.
В. М. Шейнин.
Рис. 1. Схемы шасси: а — с хвостовой опорой; б — с носовой опорой; в — с 
носовой и вспомогательной хвостовой опорами; г — велосипедная схема; е — вынос 
главных опор шасси относительно центра масс; В — база шасси; ц. м. — центр масс.

Рис. 2. Телескопические стойки; а — консольного типа; б — тележечного типа; в — 
подкосного типа; 1 — колесо; 2 — шлиц-шарнир; 3 — амортизационная стойка; 4 — 
подкос.
Рис. 3. Шасси с рычажной подвеской колёс; а, б и в — без выноса 
амортизационного цилиндра из стойки (а и б — шток амортизатора разгружен от 
поперечных нагрузок, в — шток и цилиндр амортизатора воспринимают осевые и 
поперечные нагрузки); г — с выносом амортизатора и разгрузкой цилиндра и штока 
от поперечных нагрузок; 1 — колесо; 2 — одношарнирный рычаг подвески колес; 3 — 
амортизационная стойка; 4 — двухшарнирный рычаг подвески колёс, 5 — 
вспомогательный амортизатор; 6 — стойка шасси без амортизатора; 7 — главный 
(вынесенный) амортизатор.
Рис. 4. Схемы крепления колёс; а — вильчатая; б — полувильчатая; в — с 
консольной осью; г — со спаренными колёсами.
Шасси на воздушной подушке (ШВП)— совокупность устройств, служащих для создания 
воздушной подушки (область повышенного статического давления под некоторой 
частью фюзеляжа и крыла самолёта) как основного опорного элемента, 
обеспечивающего взлёт, посадку и передвижение самолёта по ВПП. ШВП, как правило,
 формируется по струйно-щелевой схеме (рис. 1) с баллонным гибким ограждением 
(рис. 2); воздух нагнетается специальным вентилятором. ШВП может применяться 
как в сочетании с колёсным шасси, так и самостоятельно (вместо колёсного). 
Использование ШВП позволяет уменьшить давление на ВПП (важно для тяжёлых 
самолётов), а посадку самолётов, оборудованных только ШВП, производить на любую 
ровную неподготовленную поверхность, в том числе на поле, воду, снег, болото, 
размокший грунт и т. д. (например, экспериментальный самолёт 
Де Хэвилленд оф Канада — Белл XC8A «Баффало» с ШВП преодолевал канавы шириной 
до 3 м, валуны и пни высотой до 0,4 м). ШВП находится в стадии 
экспериментальных разработок.
Рис. 1. Основные схемы формирования воздушной подушки статическим способом: а — 
камерная; б — сопловая; в — щелевая; г — струйно-щелевая; h — зазор истечения.
Рис. 2. Гибкие ограждения воздушной подушки; а — гибкое сопло; б — баллонное; 
в — сегментное; г — баллонно-сегментное.
Шахурин Алексей Иванович (1904—1975) — советский государственный деятель, 
генерал-полковник инженерно-авиационной службы (1944), Герой Социалистического 
Труда (1941). После окончания Московского инженерно-экономического института 
(1932) работал в авиационной промышленности, в ВВИА. В 1938—40 на партийной 
работе. В 1940—46 нарком авиационной промышленности СССР. В годы Великой 
Отечественной войны провёл большую работу по организации эвакуации предприятий 
авиационной промышленности в восточные районы страны, по освоению серийными 
заводами новых видов боевой авиационной техники, качественному улучшению 
выпускаемых самолётов и постоянному увеличению их выпуска для нужд фронта. 
В послевоенные годы (1953—59) заместитель министра авиационной промышленности 
СССР, заместитель председателя Государственного комитета СМ СССР по 
внешнеэкономическим связям. С 1959 на пенсии. Награждён 2 орденами Ленина, 
орденами Красного Знамени, Суворова 1й степени, Кутузова 1й степени, 
Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями.
Соч.: Авиационная промышленность накануне и в годы Великой Отечественной войны, 
в кн.: Советский тыл в Великой Отечественной войне, кн. 2, М., 1974; Крылья 
победы, 3 изд., М., 1990.
А. И. Шахурин.
Швак (Шпитальный, Владимиров, авиационная крупнокалиберная) — первая советская 
авиационная пушка, созданная в 1936 Б. Г. Шпинатальным и С. В. Владимировым. 
Калибр 20 мм, скорострельность 800 выстрелов в 1 мин, масса снаряда 96 г, 
начальная скорость 800 м/с, масса пушки 42 кг. Впервые применена в боях у р.
 Халхин-Гол в 1939 на истребителях И16. Устанавливалась на многих боевых 
самолётах периода Великой Отечественной войны.
Швецов Аркадий Дмитриевич (1892—1953) — советский конструктор авиационных