историей воздухоплавания) применительно к аэростату, в котором в качестве 
подъёмного газа используется водород. Аэростат этого типа изобретён и впервые 
применён Ж. А. С. Шарлем (отсюда название).
Шарнирный момент — момент Мш, аэродинамических сил, действующих на орган 
управления относительно его оси вращения. В аэродинамических исследованиях 
обычно пользуются коэффициентом шарнирного момента (см. Аэродинамические 
коэффициенты) mш, равным mш = Мш/(qSbA), где q — скоростной напор, S — площадь 
поверхности органа управления, bA — его САХ. Ш. м. возникает при отклонении 
органа управления (ОУ) (характеризуется значением производной mш{{?}} 
коэффициента Ш. м. по углу {{?}} отклонения ОУ) и при изменении угла атаки 
{{?}} (характеризуется производной mш{{?}} коэффициента Ш. м. по {{?}}). 
Зависимости mш{{?}} и mш{{?}} от углов {{?}} и {{?}} в общем случае нелинейны, 
поэтому важной характеристикой является максимальное значение Ш. м. в 
рассматриваемом диапазоне углов отклонения ОУ и углов атаки. Ш. м. зависит от 
геометрических характеристик ОУ, режимов полёта и др. При переходе через 
скорость звука Ш. м. существенно возрастает. Значение Ш. м. определяет усилие, 
необходимое для отклонения ОУ; снижение этого усилия достигается компенсацией Ш.
 м.
Шасси (франц. ch{{?}}ssis, от лат. capsa — ящик, вместилище) — совокупность 
опор ЛА, необходимых для стоянки и передвижения на земле, для разбега при 
взлёте, а также пробега и торможения при посадке. Относительная масса Ш. — 3—5,
5% взлётной массы ЛА и убывает, по мере роста последней. Наиболее 
распространены колёсные Ш. Однако для расширения условий базирования авиации 
могут применяться Ш. с меньшей удельной нагрузкой на поверхность ВПП (см.
 Давление на грунт) и увеличенной проходимостью ЛА по аэродрому. К ним 
относится, например, лыжное Ш., широко использовавшееся при эксплуатации 
самолётов с ледовых и заснеженных аэродромов. Экспериментальную проверку 
проходило гусеничное Ш., а также шасси на воздушной подушке. На гидросамолёте 
функции Ш. выполняют поплавки или корпус-лодка. Устойчивость самолёта при 
разбеге, пробеге и на стоянке обеспечивается надлежащим выбором базы шасси и 
колеи шасси.
Ш. самолёта состоит из основных опор, передней или хвостовой опоры, 
вспомогательных опор и створок, закрывающих ниши убирания шасси. Основная и 
передняя (или хвостовая) опоры воспринимают статическую и динамическую нагрузки 
при перемещении, взлёте и посадке ЛА. Вспомогательные опоры обеспечивают его 
устойчивость на земле.
Основные элементы опоры: амортизатор (см. Амортизация шасси); стойка шасси 
(основной силовой элемент) с системой жёстких подкосов, воспринимающих реакцию 
земли и крепящих опоры к крылу или фюзеляжу; складывающийся подкос, 
уменьшающийся по длине при убирании стойки Ш.; механизмы (цилиндры) для 
убирания и выпуска стоек Ш. (см. Подъёмник шасси); замки выпущенного и 
убранного положений опоры, обеспечивающие её фиксацию; тележка шасси с колёсами 
шасси; рулёжное устройство, предназначенное для поворота носовой опоры; 
тормозные устройства (см. Тормоза самолёта) для уменьшения длины пробега. На 
опорах Ш. часто устанавливают демпферы (обычно гидравлические) для 
предотвращения шимми.
В зависимости от числа опор и расположения основных опор относительно центра 
масс самолёта различают трёхопорное, велосипедное и многоопорное Ш. Трёхопорное 
Ш. (рис. 1) включает две основные опоры и переднюю (носовую) или хвостовую 
опору. Трёхопорное Ш. с носовой опорой может иметь вспомогательную хвостовую 
опору, находящуюся в убранном положении при взлёте, в полёте и при посадке и 
использующуюся для создания устойчивости незагруженного самолёта при стоянке и 
рулении. Велосипедное Ш. включает основные опоры (переднюю и заднюю), 
расположенные вдоль фюзеляжа, и две подкрыльные вспомогательные опоры. 
Многоопорное Ш. имеет более трёх опор. Носовая опора трёхопорного Ш. обычно 
воспринимает от 5 до 15% взлетной массы. При велосипедной схеме на переднюю 
опору у лёгких самолётов приходится 15—20% нагрузки, у средних и тяжёлых 35—45%.

Классификация конструкций опор и стоек Ш. может быть выполнена по следующим 
признакам: по характеру восприятия нагрузок — форменная, балочная консольная, 
балочная подкосная, ферменно-балочная; по расположению амортизатора 
относительно стойки — телескопические стойки со встроенным амортизатором и 
жёсткие стойки с вынесенным амортизатором; по типу крепления колёс к стойкам 
различают Ш. с непосредственным креплением оси колеса к штоку амортизатора и с 
рычажной подвеской колес (рис. 2 и 3). Схемы крепления колёс Ш. к стойкам 
подразделяются на вильчатые, полувильчатые, с консольной осью, со спаренными 
колёсами (рис. 4) и схемы тележечного типа.
Ш. может быть убирающимся и неубирающимся (у лёгких, спортивных, 
сельскохозяйственных самолётов). При креплении на крыле опоры убирают в крыло, 
гондолы двигателей, обтекатели, фюзеляж. Опоры с креплением на фюзеляже убирают 
в фюзеляж. Перемещение опор при убирании может происходить вперёд, назад или в 
бок.
Историческая справка. Конструкция Ш. развивалась с ростом взлётной массы и 
размеров самолёта. Изменялись схемы, увеличивалось число опор и число колёс на 
каждой из них, появлялись и усложнялись рычажные и тележечные крепления колёс, 
возрастало давление в пневматиках. До 40х гг. применялось Ш. с хвостовой 
опорой. В период 2й мировой войны и в послевоенные годы получило широкое 
распространение трёхопорное Ш. с носовой опорой, которое было известно и ранее 
(например, «Святогор» В. А. Слесарева, 1916). Велосипедная схема получила 
распространение в 40—50х гг. на некоторых скоростных военных самолётах,