или аппаратура. Мощные двигатели (до нескольких МВт), приводящие стенд во 
вращение, позволяют создавать центростремительное ускорения свыше 400 м/с2. 
В зависимости от положения тела человека ускорение оказывает на него 
воздействие в различных направлениях. Ц. оснащаются измерительной, 
рентгеновской аппаратурой, переговорными и др. устройствами, часто программным 
управлением. Кабина Ц. может одновременно являться барокамерой. В Ц. проводятся 
вестибуляторные тренировки, регистрируются биопотенциалы и другие важные 
физиологические показатели человека (артериальное давление, насыщение 
вдыхаемого и выдыхаемого воздуха углекислым газом и кислородом и т. п.).
Центробежный компрессор — см. в ст. Компрессор.
Центровка летательного аппарата — положение центра масс (ЦМ) ЛА относительно 
носка средней аэродинамической хорды крыла; измеряется в процентах САХ (в ряде 
случаев — в долях продольного размера ЛА). Правильный выбор Ц. и её обеспечение 
при проектировании путём рационального распределения масс ЛА являются одними из 
условий, предъявляемых конструктору при создании ЛА, поскольку в любом 
установившемся режиме полёта должны совпадать его ЦМ и точка приложения всех 
внешних сил, действующих на ЛА (см. Аэродинамические силы и моменты), включая 
тягу двигательной установки. Ц. значительно влияет на балансировку ЛА и его 
продольную устойчивость. Для ЛА, не оснащённого системой улучшения устойчивости 
и управляемости, его ЦМ должен располагаться впереди фокуса аэродинамического 
по углу атаки, с тем, чтобы обеспечить запас продольной устойчивости (см.
 Степень устойчивости) и приемлемые характеристики продольной управляемости и 
переходных процессов при отклонении органов управления.
Выбор положения ЦМ ЛА проводится одновременно с выбором площади органов 
продольного управления. Для этого (см. рис.) из условий устойчивости 
определяется линия предельно задних Ц., а из условия балансировки ЛА при 
максимальном коэффициенте подъёмной силы — линия предельно передних центровок. 
Конструктор учитывает возможный диапазон Ц. {{?{{}}тэ (в пределах этого 
диапазона может меняться Ц. ЛА в полёте за счёт выработки топлива, расположения 
грузов и пассажиров). Требование обеспечения этого диапазона Ц. с выполнением 
условий устойчивости и балансировки и определяет минимальные значение площади 
органов продольного управления и конкретные значения предельно передней и 
предельно задней центровок. Для ЛА, оснащённого эффективной системой повышения 
продольной устойчивости, требование запаса продольной устойчивости не является 
обязательным (его значение выбирается на условий обеспечения оптимальных 
лётно-технических характеристик и обеспечения запаса пикирующего момента на 
больших углах атаки), и положение ЦМ относительно аэродинамического фокуса в 
большой степени произвольно.
Г. И. Загайнов.
Выбор минимальной площади {{}}min горизонтального оперения: 1 — линия предельно 
передних центровок; 2 — линия предельно задних центровок; {{}} — относительная 
площадь органа управления (площадь органа управления, отнесённая к площади 
крыла).
Центроплан — средняя часть крыла, присоединяемая к фюзеляжу или составляющая с 
ним одно целое, к которой крепятся консольные отъёмные части крыла (см. рис.). 
Если Ц. представляет собой среднюю часть крыла, присоединяемую к фюзеляжу, то 
он воспринимает нагрузку только от отъёмных частей крыла. Если же средняя часть 
крыла объединена со средней частью фюзеляжа, Ц. воспринимает нагрузку как от 
отъёмных частей крыла, так и от хвостовой и носовой частей фюзеляжа.
Чаще всего Ц. изготавливается как единый агрегат (сборочная единица), имеющий 
технологические (а иногда и эксплуатационные) разъёмы для соединения с другими 
частями планёра самолёта. Конструктивно Ц. состоит из набора силовых элементов 
(нервюр, лонжеронов, шпангоутов, кессонов и т. п.), которые воспринимают 
нагрузки от др. агрегатов планёра самолёта. При изготовлении Ц. применяются 
такие технологические процессы, как сварка, клёпка, совмещённая со склеиванием, 
и др. На некоторых самолётах кессоны Ц. используются как ёмкости для топлива.
У самолётов небольших размеров Ц. конструктивно может не выделяться. Но тем не 
менее и в таких случаях понятие «Ц.» используется для обозначения части планёра 
самолёта, где отъёмные части крыла стыкуются с фюзеляжем.
Центроплан: 1 — разъём крепления мотогондолы; 2 — разъём крепления центроплана 
к фюзеляжу; 3 — разъем крепления отъёмных частей крыла.
Центроплан: 1 — разъём крепления мотогондолы; 2 — разъем крепления центроплана 
к фюзеляжу; 3 — разъём крепления отъёмных частей крыла.
Цеппелин (Zeppelin) Фердинанд (1838—1917) — немецкий конструктор дирижаблей, 
генерал, граф. Окончил Военную академию в Людвигсбурге (1854). Организовал в 
1898 Акционерное общество содействия воздухоплаванию и на свои средства 
построил небольшие мастерские и плавучий эллинг для сборки дирижаблей. В 1900 
построил первый жёсткий дирижабль LZ1 объёмом 11,3 тыс. м3 с двумя двигателями 
и скоростью полёта 28 км/ч. В 1905 построил дирижабль LZ2 с более мощными 
двигателями, в 1906 — дирижабль LZ3 с более совершенным оперением и скоростью 
полёта около 40 км/ч (запас топлива на 41 ч полёта). В дальнейшем Ц. строил 
дирижабли для коммерческих и военных целей, непрерывно улучшая их конструкцию и 
лётные качества. В 1912 дирижабли Ц. с тремя двигателями мощностью по 120 кВт 
имели скорость до 80 км/ч и могли перевозить полезный груз до 8,6 т. В период 
1й мировой войны Ц. построил 89 дирижаблей объёмом от 22 до 62 тыс. м3, 
имевших от трёх до шести двигателей и скорость от 80 до 130 км/ч. Построенный 
после его смерти дирижабль «Граф Цеппелин» (1928) совершил ряд рекордных 
перелётов, демонстрировался в Москве (1930); использовался для перевозки почты 
и пассажиров через Атлантику. Всего фирмой «Цеппелин» до 1940 было построено 
120 дирижаблей. По этому типу дирижаблей в 1920—30х гг. строились дирижабли в