частично выступает наружу за их обрез (см. рис.); служит для формирования 
требуемой формы проточного канала и организации течения воздуха (продуктов 
сгорания) в этих устройствах. Конструктивно Ц. т. выполняется из листового 
материала с подкрепляющими профилями. При необходимости регулирования Ц. т. 
может принудительно передвигаться в продольном направлении или иметь переменный 
диаметр (подвижные створки). В сверхзвуковом воздухозаборнике образующая Ц. т. 
(конуса или его секторной части) имеет ломаную или криволинейную форму для 
образования необходимой системы косых скачков уплотнения (см., например, 
Псевдоскачок). Осесимметричные сверхзвуковые сопла с Ц. т. имеют 
удовлетворительные характеристики без регулирования в широком диапазоне 
перепадов давления благодаря расширению потока газа в косом срезе за пределами 
среза сопла; однако на трансзвуковых скоростях при внешнем обтекании обечайки 
сопла на её кромке происходит падение давления и соответствующий рост 
аэродинамического сопротивления. Конструктивно Ц. т. сопла компактно сочетается 
с затурбинным стекателем.
Схема сверхзвукового сопла с центральным телом: 1 — мотогондола; 2 — кольцевые 
створки; 3 — обечайка сопла; 4 — центральное тело сопла.
Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского 
(ЦАГИ) — научно-исследовательское учреждение, главное направление в 
деятельности которого — проведение фундаментальных, поисковых и прикладных 
исследований в области аэродинамики, динамики полёта и прочности ЛА. Основан в 
Москве постановлением ВСНХ от 1 декабря 1918. Инициатором создания и первым 
руководителем института был Н. Е. Жуковский, ближайшими его помощниками, 
руководителями основных подразделений — С. А. Чаплыгин, В. П. Ветчинкин, Г. М.
 Мусинянц, Г. X. Сабинин, Б. С. Стечкин, А. Н. Туполев, К. А. Ушаков, Б. Н.
 Юрьев и др. В ЦАГИ выросло много учёных-механиков, возглавивших впоследствии 
важные научные направления: А. А. Дородницын, М. В. Келдыш, Н. Е. Кочин, М. А.
 Лаврентьев, С. А. Христианович и др. В стенах ЦАГИ сформировалась плеяда 
конструкторов самолётов и вертолётов, ставших затем руководителями 
самостоятельных конструкторских коллективов: А. Н. Туполев, А. А. Архангельский,
 Н. И. Камов, М. Л. Миль, В. М. Мясищев, В. М. Петляков, А. И. Путилов, П. О.
 Сухой и др.
В годы восстановления и реконструкции народного хозяйства в ЦАГИ создавались 
основы авиационных и др. научно-технических дисциплин; разрабатывались 
конкретные рекомендации в области строительства самолётов, аэростатов и 
дирижаблей; осуществлялись проектирование и постройка первых советский 
самолётов-монопланов цельнометаллических конструкции. В 1925 введена в действие 
крупнейшая по тому времени аэродинамическая труба, что позволило приступить к 
исследованию ряда важнейших проблем аэродинамики самолётов. В ЦАГИ выполнены 
фундаментальные исследования по теории крыла самолёта; заложены основы 
применения методов теории упругости и строительной механики в решении задач 
прочности конструкции самолёта; разработаны эффективные методы проектирования 
воздушных винтов.
Созданные в конце 20х гг. в ЦАГИ гидравлическая лаборатория и гидроканал 
обеспечили экспериментальную базу для исследований в области развития 
гидроавиации, быстроходных судов и строительства гидроэлектростанций. В конце 
20х гг. — начале 30х гг. было развёрнуто строительство экспериментальных 
винтокрылых ЛА — вертолётов и автожиров.
В 1930—41 на базе отделов и лабораторий ЦАГИ организованы новые 
научно-исследовательские учреждения: Всесоюзный институт авиационных материалов 
(ВИАМ), Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ); Всесоюзный 
институт гидромашиностроения (ВИГМ), Центральный ветроэнергетический институт 
(ЦВЭИ), Лётно-исследовательский институт (ЛИИ). В 1937—40 в посёлке Стаханово 
под Москвой (ныне г. Жуковский) была создана новая экспериментальная база ЦАГИ, 
включающая большие аэродинамические трубы, трубы больших скоростей и переменной 
плотности, комплекс установок для исследований прочности авиационных 
конструкций. Она способствовала дальнейшему развитию авиационной науки и 
удовлетворению возраставших потребностей КБ, позволила найти более совершенные 
технические решения и новые формы многих элементов самолётов и других ЛА.
В годы Великой Отечественной войны усилия ЦАГИ были направлены на оказание 
помощи фронту и разработку теоретических и экспериментальных основ для 
дальнейшего развития авиационной техники. Результаты исследований позволили 
увеличить скорость и прочность боевых самолётов, улучшить их манёвренность, 
взлётно-посадочные характеристики и т. д. В начале войны некоторые 
подразделения ЦАГИ были эвакуированы в Казань и Новосибирск; в 1946 на базе 
новосибирского филиала ЦАГИ был образован Государственный сибирский 
научно-исследовательский институт авиации (СибНИА). В послевоенный период в 
ЦАГИ осуществлён ряд важнейших исследований, направленных на коренное 
техническое перевооружение авиации — создание самолётов с реактивными 
двигателями, летающих с околозвуковой и сверхзвуковой скоростями. Одновременно 
велись исследования по уточнению вихревой теории винта самолёта и несущего 
винта вертолёта. Полученные результаты во многом способствовали успехам 
советского самолёто- и вертолётостроения.
Результаты систематических исследований ЦАГИ в области аэродинамики, динамики 
полёта, статической и усталостной прочности и аэроупругости сыграли важную роль 
при создании реактивных и турбовинтовых пассажирских самолётов. В ЦАГИ решаются 
проблемы повышения дальности полёта и экономичности самолётов, их надёжности и 
ресурса, а также улучшения взлётно-посадочных характеристик. Вместе с КБ 
спроектированы высокоэкономичные винты для мощных ТВД. Значительный вклад ЦАГИ 
внёс в разработку конструкций боевых многоцелевых самолётов с изменяемой в