В 1951 на базе АШ-32ФН изготовлен АШ-82Т. Для увеличения ресурса двигателя 
усилены редуктор, вал винта и вал агрегатов, средний картер выполнен из стали. 
Для улучшения охлаждения изменена конструкция головок цилиндров. На базе АШ-82Т 
разработан вертолётный поршневой двигатель АШ-82В. На нём вместо редуктора 
установлены две муфты: фрикционная с металлокерамическими дисками, включаемая 
при разгоне ротора вертолёта, и кулачковая, которая включается при равенстве 
частот вращения ведомых и ведущих дисков и выходе двигателя на эксплуатационный 
режим (фрикционная муфта при этом выключается). Для охлаждения двигателя 
разработан специальный вентилятор с приводом от двигателя. Были также созданы 
редукторы Р-1 — Р-5 для трансмиссий вертолётов.
В опытном конструкторском бюро разрабатывались также опытные двигатели. Один из 
них — четырёхрядный 28-цилиндровый звездообразный АШ-2К мощностью 3460 кВт имел 
турбокомпрессор и семь пульсирующих турбин, работающих на кинетической энергии 
выпускных газов с передачей мощности на коленчатый вал двигателя. Это последний,
 самый мощный поршневой двигатель, разработанный в опытном конструкторском бюро.
 В 1949 он прошёл испытания.
В 1953 перед опытным конструкторским бюро поставлена задача, не прекращая работ 
по увеличению надёжности и ресурса поршневых двигателей, приступить к 
разработке газотурбинных двигателей. Для вертолёта Ми-6 был создан экономичный 
турбовальный двигатель Д-25В (рис. 2), который включает девятиступенчатый 
компрессор, трубчато-кольцевую камеру сгорания, двухступенчатую турбину привода 
компрессора, одноступенчатую турбину привода винта. Применена «свободная», 
кинематически не связанная с турбокомпрессорной частью двигателя турбина 
привода винта, которая позволяет получать оптимальную частоту вращения вала 
несущего винта вертолёта независимо от частоты вращения ротора турбокомпрессора.
 До 80х гг. силовая установка Ми-6, состоящая из двух Д-25В и редуктора Р-7, 
была самой мощной в мире. Созданный для неё редуктор Р-7 имел ряд особенностей 
и оригинальных конструктивных решений: уравнительный механизм, распределяющий 
поровну мощность между двумя ведущими спиральными коническими шестернями, 
спиральную коническую пару, работающую с большими нагрузками при окружных 
скоростях ~70 м/с, узел центральной шестерни, передающий мощность на несущий 
винт вертолёта как при одном, так и при двух работающих двигателях, замкнутую 
планетарную передачу с двумя ступенями. Передаваемая мощность редуктора 
8300 кВт.
В 1955 при разработке двигателя Д-20 была выбрана схема двухкаскадного 
двухконтурного турбореактивного двигателя , которая в дальнейшем явилась 
основой модификации Д-20П (рис. 3) для скоростного пассажирского самолёта 
Ту-124. В декабре 1959 двигатель прошёл государственные испытания. Он имел 
двухкаскадный осевой компрессор, трубчато-кольцевую камеру сгорания с 
12 жаровыми трубами, трёхступенчатую турбину и сопло с раздельным истечением 
потока газа из наружного и внутреннего контуров. (Внутренний контур послужил 
основой двигателя Д-25В.)
В 1965 создана силовая установка для вертолёта В-12 (Ми-12), состоявшая из 
четырёх двигателей Д-25ВФ и двух редукторов Р-12. Д-20П явился прототипом 
двигателя Д-30, который в 1967 прошел государственные испытания. Д-30 имел 
двухкаскадный компрессор (первый каскад четырёхступенчатый, второй — 
10-ступенчатый), трубчато-кольцевую камеру сгорания, четырёхступенчатую турбину,
 общее для обоих контуров реактивное сопло с лепестковым смесителем и камерой 
смешения. Впервые на отечественном серийном двигателе применены охлаждаемые 
рабочие лопатки первой ступени турбины. В результате массовой эксплуатации на 
самолётах Ту-134 двигатели Д-30 наработали более 12 миллионов ч. В 1970 на 
воздушной линии Аэрофлота, в том числе на международной, вышел самолёт Ту-134А 
с двигателями Д-30 второй серии. Применение реверсивного устройства на 
двигателе значительно улучшило эксплуатационные характеристики самолёта. В 1971 
проведением государственных испытаний завершены опытно-конструкторские работы 
по созданию мощного высокоэкономичного Д-30КУ (рис. 4). Установка этих 
двигателей на Ил-62М позволила увеличить дальность его полёта по сравнению с 
Ил-62 и повысить коммерческую нагрузку. На двигателе впервые в отечественном 
двигателестроении установлено реверсивное устройство ковшевого типа.
В 1968 начаты работы над Д-30КП, по основным узлам почти полностью 
унифицированным с Д-30КУ. В начале 1972 он прошёл государственные испытания. 
Установлен на самолёте Ил-76. В 1974 для самолёта Ту-134А разработан двигатель 
Д-30 третьей серии с сохранением взлётной тяги до температуры окружающей среды 
30{{°}}С.
В феврале 1979 прошёл 300-часовые испытания Д-30КУ-154 (модификация Д-30КУ), 
предназначенный для серийного самолёта Ту-154. По сравнению с базовым 
двигателем в конструкции реверсивного устройства, сопла, системы управления, 
внешней арматуры внесены небольшие изменения, поставлены дополнительные 
агрегаты. Лётные испытания Ту-154М с этими двигателями показали значительную 
(до 28%) экономию топлива.
В 1978 разработана следующая модификация — двигатель Д-30КУ второй серии с 
сохранением взлётной тяги до температуры окружающей среды 30{{°}}С. Аналогично 
модифицирован Д-30КП. Это позволило увеличить грузоподъёмность самолёта на 5 т. 
Дальнейшее совершенствование двигателей ведётся с использованием поузловой 
доводки, позволяющей значительно ускорить сроки создания новых двигателей. 
Широко применяются системы автоматического регулирования на базе цифровых 
вычислительных машин. Накопленный опыт и новые решения находят применение в 
новых высокоэкономичных двигателях, разрабатываемых для средних и дальних 
магистральных пассажирских самолётов нового поколения.
В конце 1983 изготовлен, собран и испытан первый экземпляр двигателя Д-90А (в