общей атмосферной циркуляции.) Атмосферное давление перед А. ф. обычно 
понижается, а за А. ф. растёт. Хорошо выраженные А. ф. расположены в области 
низкого давления (циклона).
Различают арктические А. ф., которые разделяют массы арктического воздуха и 
воздуха умеренных широт, и полярные А. ф., разделяющие воздушные массы 
умеренных и тропических широт. Основные А. ф. разделяют воздушные массы, 
различающиеся по своим свойствам, имеют большую горизонтальную протяжённость 
(до нескольких тысяч км), прослеживаются на несколько км по вертикали (обычно 
по всей высоте тропосферы). Вторичные А. ф. — низкие, вертикальная 
протяжённость их 1—1,5 км, горизонтальная — несколько сотен км. В некоторых 
случаях возникают верхние А. ф., образующиеся на некоторой высоте в тропосфере 
и не проявляющиеся у земной поверхности. Основные А. ф. различаются в 
зависимости от направления перемещения. Тёплый А. ф. движется в сторону 
холодного воздуха (рис. 1). Ширина зоны обложных осадков перед тёплым А. ф. 
составляет 300—400 км. В ней образуются разорванно-слоистые и 
разорванно-дождевые облака. Нередки предфронтальные туманы, связанные с 
насыщением воздуха испаряющимися осадками. Холодный А. ф. движется в сторону 
тёплого воздуха, вытесняя тёплую воздушную массу (рис. 2). При этом образуются 
кучево-дождевые облака со шквалами и ливнями. Наиболее типичными являются 
быстро движущиеся холодные А. ф. Основной их особенностью является зона 
кучево-дождевой облачности с ливневыми осадками перед А. ф. За холодным А. ф. 
наступает прояснение или отмечаются вторичные холодные фронты. А. ф. окклюзии 
формируется путём смыкания холодного и тёплого фронтов циклона. Облачность и 
осадки фронта окклюзии являются результатом объединения соответствующих систем 
тёплого и холодного А. ф. С А. ф. связаны обширные и мощные облачные системы, 
осадки, грозы и другие сложные для авиации атмосферные условия. Местоположение 
А. ф., границы облачности, характеристики погоды указываются в авиационных 
прогностических картах погоды, а также на вертикальных разрезах атмосферы.
С. С. Гайгеров, Л. И. Мамонтова.
Рис. 1. Схема тёплого фронта в вертикальном разрезе.
Рис. 2. Схема холодного фронта в вертикальном разрезе.
Ач — обозначение авиационных дизелей конструкции А. Д. Чаромского. АЧ-30Б 
мощностью 1100 кВт применялись на дальних бомбардировщиках Пе-8 и Ер-2.
Аш — марка авиационных двигателей, созданных в опытном конструкторском бюро под 
руководством А. Д. Швецова (см. Пермское моторостроительное конструкторское 
бюро). Двигатели, разработанные под руководством его преемника П. А. Соловьёва, 
имеют другие марки. Основные данные некоторых двигателей приведены в таблицах 1 
и 2.
Ещё до образования опытного конструкторское бюро Швецовым на заводе «Мотор» был 
создан ряд звездообразных поршневых двигателей воздушного охлаждения. Среди них 
М-11 — первый крупносерийный авиационный двигатель отечественной конструкции. 
В нём впервые и оригинально был решён ряд важных конструкторских задач: литая 
головка цилиндра из алюминиевого сплава, навёртывавшаяся на стальной цилиндр, 
разъёмный коленчатый вал, газораспределение с индивидуальными кулачковыми 
валиками для каждого цилиндра. Двигатель нашёл широкое применение в 
легкомоторной авиации.
В опытном конструкторском бюро, которое возглавил Швецов, к началу Великой 
Отечественной войны были созданы поршневые двигатели М-25, М-62 (АШ-62), 
АШ-62ИР, М-63 (АШ-63), АШ-82, в годы войны — усовершенствованные более мощные 
АШ-82Ф, АШ-82ФН (рис. 1). Высокие эксплуатационно-технические качества 
двигателей достигались разработкой и внедрением ряда оригинальных 
конструктивных решений: на АШ-62 и АШ-62ИР — двухдемпферного коленчатого вала 
для устранения крутильных колебаний, эластичной шестерни газораспределения, 
бокового уплотнения главного шатуна; на АШ-82 — металлокерамических дисков 
двухскоростной передачи. На АШ-82 и АШ-62ИР было применено фланкирование зуба 
неподвижной шестерни редукторов. На АШ-82ФН вместо карбюратора установлен 
агрегат непосредственного впрыска топлива, усовершенствована муфта 
двухскоростной передачи к нагнетателю (в то время это был самый мощный 
двигатель в своём классе). На двигателях введена расточка главного шатуна по 
гиперболе, применены плавающие втулки роликов толкателей.
Во время войны в 1941—1945 были созданы двигатели АШ-83 для истребителей Ла-5, 
Ла-7 и бомбардировщика Ту-2, а также М-71 (АШ-71) для штурмовиков Су-6, Су-8, 
бомбардировщика ДВБ-102 (В. М. Мясищева), истребителей И-185 и Ла-7, 
18-цилиндровый АШ-71 имел два механизма газораспределения, пустотелые, 
заполненные металлическим натрием выпускные клапаны, дефлекторы цилиндров для 
улучшения охлаждения, азотированные гильзы цилиндров, регулятор наддува с 
внутренней маслопроводкой. Двигатели прошли все необходимые испытания, но 
вследствие сложности перестройки производства в военное время были выпущены 
малой серией. В 1944 на базе АШ-82ФН создан двигатель АШ-21 для тренировочных 
самолётов. После 1945 разработаны новые конструкции поршневых двигателей для 
тяжёлых самолётов военной и гражданской авиации, двигатели и редукторы для 
вертолётов. Создан АШ-73ТК для самолёта Ту-4. Для увеличения высотности (более 
11 тысяч м) осуществлён двухступенчатый наддув двигателя. В качестве первой 
ступени наддува применён спроектированный в опытном конструкторском бюро 
турбокомпрессор ТК-19, работавший на энергии выпускных газов двигателя. Картер 
выполнен из стали (на других двигателях опытного конструкторского бюро 
устанавливался дуралюминовый). При создании АШ-73ТК впервые в стране освоены 
новые технологические процессы: прецизионное литье, автоматическая сварка под 
флюсом, пористое хромирование поршневых колец. Двигатель был установлен также 
на первом экземпляре самолета Ял-18 (в варианте с поршневым двигателем).